一場疫情，對於武漢這個重災區似乎已經慢慢接近尾聲，整個武漢市疫情的區域圖已經由最初的紅色高風險區域變成了綠色的低風險區域，但是由於疫情影響，幾乎所有的還是在積極響應疫情之下的管控要求，該戴口罩的戴口罩，該不聚集的就不聚集，儘可能的保護好自己，也為身邊其它的人負責，為社會負責。
然而，疫情過後留下的重創和尷尬處境還有多少呢？那些小微物流企業又面臨了哪些局面呢？
大多數的廠家都面臨著這種尷尬，從供應鏈的角度而言，物流何嘗不是面臨一種困境了呢？尤其是那些以小微企業的貨物為主的一些小微個體專線等等，其實都是在遭受著沉重的打擊和壓力，未來的路更是漫漫而又坎坷。
除了對待病毒的態度，城市的復工復產後企業管理也是一直做好防護措施，堅持做消殺工作，幾乎所有的企業從業人員依舊是帶著口在工作，而在各個辦公室裡基本上都備有消毒酒精，洗手液和消殺用品84等等，但是卻始終改變不了一個現實：那就是備受影響。
而偶遇一物流老闆現在貨量如何，他說基本上每天勉強發一車，還戲謔說也“要那麼錢幹嘛？有錢也沒有地方花”“，後來才得知部分區域的商場都還沒有開放。
可想而知，這場疫情對於很多企業來說是一個重創。可是這還僅僅只是後遺症的開始。由於疫情持續的時間太久，有部分廠家因為湖北的物流受阻等原因直接轉向廣東，浙江等區域供貨了，加劇了小微企業的的困局。而還有一些業務出現的尷尬現狀是：訂單有，但是面臨缺貨的困境。
目前倉庫裡的庫存已經處於徹底清倉的狀態，但是由於有些產品的加工出自特殊場所，據吐槽，可能5月之後才能恢復正常。可是在還有半個月的時間裡又變成了一種面臨斷貨的煎熬。這種困局下的小微企業可以說行走日益艱難。那麼，各地的小微物流企業的狀況如何呢？
可以說，目前敢坦言不缺貨的小微企業企業少之又少，有部分專線長途專線是5天發三個17米的掛車車，還有的則是根據貨量發17米，13米和9.6米的都有，一條單線一個星期能夠保證發車頻率在5-6車的都算是貨量比較充足的專線了。而貨量恢復狀況如何呢？某分部去年4月1日-4月23日的數據顯示，貨量相差1.5萬左右，也就是平均每天貨量至少下滑了700元左右。
而這僅僅只是當前貨量還算好，有著固定客戶和業務資源的某些老品牌專線。對於那些貨量還差的專線呢？結果是可想而知了。2天發一車已經不屬於意外的事情。
這個月的狀況如此，那麼下個月是否會好點呢？很多物流老闆坦言，可以說抱樂觀的態度不多，因為4月初大部分的訂單都屬於年前積壓或者是2.3月份復產企業需求的庫存量等等，所以還持續了一段看似較好的勢頭，但是隨著一些外貿訂單量的減少等各種因素，5.6月份期間可能壓力更大。因此，如何破局生存下去已經是專線繼續面對和思考解決的主要問題之一。
大部分小微企業的生存壓力也是有點日益艱難的味道。但是大企業又如何呢？有朋友爆料某知名國際物流企業也是在裁員，即便一手業務很多，受疫情影響，也出現客服下一線，業務經理在外面跑單，開始搶國內單的現象，小微企業的壓力更是在加劇。未來，小微專線物流何去何從呢？只能說前途未卜。
本來，高速免費，油價下跌對於當前整體而言是利國利民的好政策，對於運輸行業更是利大於弊。然而，對於大多數專線而言卻成了一種難言的痛楚。除了部分專線在被客戶的強烈要求下運價有所調整外，部分專線企業為了爭奪貨源也直接拉起了價格戰，幹線價格被迫下調50元/噸的可以排隊。更多的是以這些做打折，促銷等口號的也是越來越多。
前有快運，後有快遞。雖然都知道玩價格戰對於部分企業而言無疑是雪上加霜，加劇一部分企業的死亡，大多數專線在保持原價狀態持續。但是為了求生存，也有的專線把自己的線路縮減，比如虧損的線路直接關閉或者合併等等，割腕斷臂的方式保存實力。以優勢區域存活。拿一句話說：今年是不求賺錢盈利，只求保本就行。
瘋狂背後的危機重重，小微專線的路在何方呢？未來可期，終究需要尋求解決之道。當然，在高速免費和油價下跌上，擁有重資產的專線可能有一定的優勢，但是成本在那。打折還是需要有度。
除了打折，還有部分快遞公司為了招攬業務玩起了打包價，也在一定程度上對小微專線的企業的貨量產生的一定的衝擊力。比如某位走江浙滬地帶的專線坦言，部分貨物被全國大型快運公司搶奪了，還有一部分被快遞公司的快運部門打包價蠶食，貨量已經少了很多。快遞，快運擠壓下的專線生存空間是越來越少了。
所以，再也不是僅僅只是這個月開始越來越過了，在一定時期內除了奢望產業快速復甦之外，別無他法。而武漢的小微專線物流，在未來一段時間內必須想辦法解決困境，否則更是加劇死亡之路。比如，某些省內專線已經開啟了合併模式。而幹線呢？是否能這樣，值得思考。
未來可期，祝福受疫情影響的各地物流能夠走穩走好吧。
