如果說美國是方向盤上的國家他們汽車多，那麼咱們，就是火車輪子上的國家，地大物博，人口眾多，火車是成本最低，效率最高的運輸方式。中國人出行，從總體來看，火車完成了40%以上的任務。
就在今天，有一家號稱最賺錢的鐵路公司要上市了，就是京滬高鐵。大家可能會覺得很奇怪，火車向來是價格管制，價廉物美，這東西竟然還能賺錢？
咱麼就來看看這個大名鼎鼎的堪稱最賺錢的京滬高鐵：人均創收高達4個億以上，人均利潤達到了1.4億！是不是數據統計錯了？平均每個員工給公司賺了一個小目標？！！
外面大多數說京滬高鐵賺錢，都是從這個角度入手的。但這並不能說明這家公司賺錢，這很可能只是因為這家公司人少，沒錯，大名鼎鼎的京滬高鐵，總員工數只有67個人。
更加有趣的是，這個京滬高鐵公司，既沒有自己的動車組，又沒有自己的鐵姐和乘務員，更沒有自己的工程師。它只有總部的67名管理人員，它的模式，是投資建設了北京到上海之間的高速鐵路線和車站，然後把運輸工作，
外包給了北京鐵路局和上海鐵路局等。所以從這個角度來講，京滬高鐵，有點像是一個高速公路的模式，我負責修路，修好了你們都來過呀，交過路費就好（普通鐵路在京滬線上的跨線列車）；如果你沒車，沒問題，我來租車（本線京滬高鐵列車）搭你過去，買票就行。
一家公司和一個資產，到底賺不賺錢，不是看總利潤高不高，也和人均多少沒啥關係，關鍵是看你投入多少資本，資本帶來多少收益。考慮到修鐵路建車站巨大的資本投入，京滬高鐵目前的回報並不能說是最賺錢的鐵路公司。如果把100元的資本金投給京滬鐵路，那麼它一年能賺出來7塊錢；同樣完全一樣的資本金100元，如果你投給銀行，一年它能賺回來10塊；如果把這100元投給拉煤的大秦鐵路，它竟然賺出來15元。從這個角度，京滬高鐵目前並沒有想象的那麼賺錢。
運輸行業公司盈利能力
未來如果回報想要繼續提高，有三個辦法：賣貴點、跑快點、多跑點。
第一個辦法就是提價。目前京滬二等座是533元的價格，運營8年來從未提價。但是要注意，高鐵線路的是可以進行市場化定價的。因為，高鐵在海外，是個可選消費品，它的定位是一個近似奢侈品，海外的高鐵普通座位，價格都比同樣距離的飛機票要貴。而在咱們這，我們享受了便捷和高效率，但是付出的價格是非常便宜的，典型的既要又要還要都要。
如果未來不能提價，就意味著京滬高鐵連目前的盈利能力都無法維持。為什麼呢？因為外包合同裡寫的很清楚，用人家北京局和上海局的車輛和工程師們鐵姐們，每年協議平均要提價6.5%呢，還沒算電費、折舊、維護，其他的綜合成本至少也是跟著通脹水漲船高，如果不能漲價，那麼盈利能力就是溫水煮青蛙，慢慢下降。
那麼如果漲價呢？畢竟巴菲特說過，一個好生意最重要的特徵，是具備"尚未使用"的提價能力 ，高鐵的提價能力就尚未使用呀，而且8年沒漲呀！但問題是，如果漲價，旅客馬上被航空公司劫走。中國航空業每年新購買12%的飛機數量，且各地正在修新機場，大城市未來雙機場運營成為主流，中國航空業正因產能擴張，成本快速下降，如果機票這邊在打折，高鐵那邊在提價，那麼你會把紅票票投給誰？
第二個辦法，跑的更快。你說，那咱們提速一倍！然後發車輛增加一倍！然後車票錢多收一倍！但可惜，臣妾根本做不到啊，京滬線高鐵的列車間隔是3分鐘的極限，現在列車間距是4分鐘，基本接近產能全開，提到3分鐘間隔，加大發車輛，技術可行，但是安全上可能就未必能通過。
還有最後的第三個辦法，跑的更多。上面說了，京滬高鐵列車因為間隔問題，自己產能基本打滿。自己不能多跑，但是線路是可以給跨線列車分享使用的。比如普列，可以走彎彎繞的遠路，也可以借用京滬線走你一段路。別人跨線列車來使用，就可以問它收過路費，而且毛利率高達60%，收過路費倒是個好生意，沒有影響旅客的福利（票價），但是卻能多收錢，就不知道別人跨線列車願不願意，而且這裡還有調度問題、安全性問題，也不是京滬高鐵自己一人兒能左右的了的。
總結一下，京滬高鐵這樣超級重資產的生意，一般只有折舊折完了，報表才能開始爆發，會變成一隻純種現金奶牛。而初始運營期必然面臨成本節節高攀，回報不足的階段性困難，況且鐵路在國人心中的定位，總是帶有福利色彩，讓它只能在社會價值和商業價值的一線天中間，尋找微妙的平衡。
