昨天，聽說新款思域在西安舉行上市發佈，有500餘家媒體參加了這次發佈會，雖然我沒有被邀請，但是也沒什麼。反正，對於思域一直都比較有好感的。即便是不邀請，我也想要跪舔一番。此次上市的新款思域，能夠看出起售價比現款車型價格低了，原因嘛，並不是因為其更厚道了，而是因為其低配車型搭載的是1.0T三缸機，與之匹配的是6擋手動變速箱。
當越來越多的廠家推出三缸發動機的時候，迎來的爭議也就越大，當身邊的人從牴觸三缸發動機再到猶豫是否真的可以入手三缸機的時候，我想我應該說說我對三缸機的看法。
對於每一個有車的人來說，最善變的並不是“女人心”，而是日益優化的法律法規以及排放標準，繼2017年1月1日正式實施國五的排放標準之後，國六排放標準的腳步也匆忙的朝著我們走來，因為部分城市並不排除提前執行國六的排放標準。對於近期要提車的車主來說，他們更願意“挺一陣，再買車”，因為國六排放的車將要到來，畢竟在這個新老過渡的時期，誰都不想再選擇一個國五的汽車。可以看得出車主們的深思熟慮，但更深程度上，廠商的恐懼又何嘗不大呢？在這個對環境要求更高的時期，傳統的燃油車出現在三種分化，一種是類似於別克英朗、福克斯這樣的“減缸派”，一種是類似於比亞迪秦，卡羅拉這樣的“混動派”，而最後一種則是近期大火的純電動車型。今天我們重點說一下，最備受爭議的“減缸派”。
2018三缸轎車銷量排名
從上表中，不難看出在整個2018年的前十個月，三缸機的銷量其實並不高，就連家轎神車的別克英朗，在調整到全系三缸之後，也沒有躲過銷量下降的命運，要知道，在2017年它的整體銷量為41.70萬之多，當然這也跟今年車市整體的不景氣有部分關係，但不可否認的是，三缸發動機佔據了主要因素。
其實三缸車有三缸車的好處，如油耗低、輕量化，更加容易達到更高環保標準。不僅如此，有些三缸車在動力調校上不亞於四缸車。因為剛剛試駕完全新福克斯，全系三缸發動機，下面就用福特的三缸發動機為例，說說我的看法。
使用三缸發動機是為了省成本？
毋庸置疑，這樣優先佈局，提早使用三缸發動機是挺明智的。因為，節能減排勢在必行，而這些三缸機在油耗上有著巨大的優勢。這就為那些不願意選擇新能源汽車的消費者提供了多種選擇。而且，就我個人的試駕感受來說，個人覺得三缸機在日常駕駛過程中並沒有大家想象抖動的那麼嚴重。而且，像通用這個越來越重視油耗問題，在三缸機的研發是很超前，並且很成熟的。所以，在產品口碑上，我覺得不會有太大問題。
從字面意思上就能看出來，三缸機是缺少了一個缸體做功的，但這並不代表著廉價，哪怕只是一個缸的差距，僅僅只是各種參數（如點火提前角、噴油時刻與噴油量等）的重新標定，就會耗費主機廠大量的時間與精力。後續在抖動、噪音方面問題的改善，也是一項巨大的工程。甚至有些三缸發動機的研發成本，已經超過四缸發動機的研發成本了。但是不得不承認的是，三缸機的先天劣勢確實不如同等條件下的四缸發動機。
動力參數並不差
三缸發動機的動力數據並不比近似排量的四缸發動機弱，從上表中我們可以看得出，福特1.0T為首的三缸發動機，其實在參數上並不比四缸發動機差，甚至猶有過之。而且在油耗方面的優勢，讓人無法忽視。原因就是這款發動機融合了缸內直噴、雙獨立氣門可變正時系統及渦輪增壓，三大提升燃油經濟性及動力性能的關鍵技術，不僅保證了澎湃的動力輸出，而且優化了燃油經濟性高達20%，還能降低15%的二氧化碳排放。
空間化的曲軸設計
眾所周知，三缸發動機的抖動原因，最大的還是因為比四缸發動機少了一個缸，造成了結構上的“缺陷”。這種“缺陷”也使得發動機在運行的時候，雖然一階二階慣性力可以平衡，但還是產生了不平衡的一階二階慣性力矩，其中一階慣性力矩不平衡的最大值在活塞運動到上止點後的30°出現。
一階二階慣性力矩的概念：活塞在上下運動時，會產生力矩，這就是一階慣性力矩；活塞的運動也會帶動相連的連桿運動，形成了更加複雜的二階慣性力矩。福特為了改善三缸發動機的抖動情況，在曲軸上動起了腦筋。曲軸的曲柄之間採用角度為120°的設計，形成空間曲軸結構。
同時在1、3曲柄上的配重塊重心偏移30°，可以極大程度抵消不平衡的力矩，就像是安裝了一根平衡軸一樣。
治抖神器平衡軸
其實，無論發動機是幾缸，都會有抖動的情況，只是程度不同。有些四缸發動機會為了更加平順的運轉，也會加裝平衡軸。
福特1.0T三缸發動機雖然有加平衡軸，但並非是標配的，只有在自動擋車型的發動機上才會有一根真正的平衡軸，與經過改造配重塊的曲軸形成“雙平衡軸”結構。而連接曲軸、平衡軸及機油泵的皮帶，也採用油浸式設計，一定程度能夠改善異響現象。
那麼，是否多加平衡軸就可以完全消除抖動呢？平衡軸數量的增多，也會造成發動機結構更加複雜，重量和體積也會提升，這就違背了車企使用三缸發動機的初心了。
帶有“減振器”的雙質量飛輪
剛才既然說了，在自動擋車型的發動機上，採用了平衡軸。而在沒有液力變矩器的“干擾”的發動機上，就應用了雙質量飛輪技術。雙質量飛輪具有非常好的減振功能，可以代替平衡軸的作用，極大程度限制發動機的抖動。
雙質量飛輪具體的減抖方式，就是將自身一分為二，一部分為主動飛輪依舊與曲軸連接，另一部分為與變速器相連的從動飛輪，可以提高變速器的轉動慣量。兩部分之間是環形的油腔，內部加裝的彈簧減振器並將兩部分連接，彈簧減振器就是雙質量飛輪的減振秘訣。
NVH性能是買三缸機應該注重的點
三缸發動機的抖動相對於直列四缸、V6以及V8等發動機來說，是屬於先天劣勢的，這一點無可厚非，那麼怎樣才能讓駕駛艙的乘客儘可能小的感覺但抖動的存在呢？其實除了對發動機本身的優化（增加平衡軸、雙質量飛輪技術），我認為最重要的一點就是整車的NVH性能。在發動機艙防火牆半球紋狀鋁板附近增加諸如絨布等隔音材質，最小程度的將發動機噪音以及抖動傳遞到駕駛艙內，是一個關鍵的點。當然了，每個人對於噪音的容忍程度不同，我認為三缸機的噪音控制不錯，你可能就不這麼認為，所以建議在試駕時您不妨注意一下低轉速環境時整車的噪音控制。
編輯總結
就像是早期渦輪增壓與自然吸氣發動機的問題一樣，三缸發動機的帶著它的優缺點已經被應用在越來越多的車型上，敢賭博的廠家已經在某些車型的全系搭載三缸發動機，保守的廠家在低配車型中搭載三缸發動機，而高配車型仍然採用四缸發動機。對於消費者來說，適合自己的才是最重要的，如果是家用，想尋求經濟省油的車，那我還是推薦您去真是體會一下實車，把錢消費在適合自己的愛車上。
