世界上最長的跨海大橋，被英國《衛報》評為“新世界七大奇蹟之一”！
中國人的驕傲，萬人參與歷時九年克服了無數世界級難題完成的偉大奇蹟！
港珠澳大橋最難的一段就是深埋沉管隧道
港珠澳大橋島隧工程總工程師 林鳴 曾經說過：
“因技術所限與一家荷蘭公司合作，卻被獅子大開口，開出15億‘天價’合同，最後沒辦法精簡到最最需要合作的部分，我就說給他三億，對方卻說‘我給你們唱首祈禱歌吧’，最後要自己、要自主去解決這個問題了嗎，這個是非常大的一個新的挑戰”
（所以最後，3000多個日夜，鑄就總體跨度最長，鋼結構橋體最長，海底沉管隧道最長，世界最長的跨海大橋，港珠澳大橋中國造！！！！！！）
港珠澳大橋是東亞建設的跨海大橋，連接香港大嶼山、澳門半島和廣東省珠海市，工程路線起自香港國際機場附近的香港口岸人工島，向西接珠海/澳門口岸人工島、珠海連接線，止於珠海洪灣，總長約55公里（其中珠澳口岸到香港口岸約41.6公里），總投資達720多億元。
港珠澳大橋創多個世界之最
最長：港珠澳大橋全長5664米的海底隧道，由33節鋼筋混凝土結構的沉管對接而成，是世界上最長的海底沉管隧道。
最大：沉管隧道浮在水中的時候，每一節的排水量約75000噸，而遼寧號航母滿載時的排水量也只有67500噸。
最重：沉管預製由工廠化標準生產，使用鋼筋量相當於埃菲爾鐵塔。在這75000噸重的沉管下面，是預先安裝好的256個液壓千斤頂。
最精心：海上的氣候條件，很大程度上決定了沉管浮運和對接的成敗。工程方一年多前就與國家海洋局海洋環境預報中心合作，做精細化、小區域的海洋環境預報，每天堅持監測預報，花費達3000萬元，只為每個沉管找兩三天的作業時間。
最精細：在沉管隧道安裝之前，還要在挖好的基槽中做碎石基床基礎，即要在40米深的海底，鋪設一條42米寬、30釐米厚平坦的“石褥子”，而這條“石褥子”的平整度誤差要控制在4釐米以內。
最精準：春節過後，一旦找到合適的時間，堪稱世界最大難度的“深海之吻”就將開始，沉管在海平面以下13米至44米不等的水深處無人對接。對接在環境複雜的海底進行，受多種環境介質影響，共需對接33次，耗時3年。沉管連接處橡膠止水帶要可用120年，對接誤差控制在2釐米以內。
跨越珠江口伶仃洋海域，是以公路橋的形式連接香港、珠海及澳門的大型跨海通道。港珠澳大橋的起點是香港大嶼山，經大澳，跨越珠江口，最後分成Y字形，一端連接珠海，一端連接澳門。整座大橋將按六車道高速公路標準建設，設計行車時速每小時一百公里。
珠澳口岸人工島是港珠澳大橋的重要組成部分，東西寬930至960米、南北長1930米，工程填海造地總面積近220萬平方米，建設總金額為18.35億元，根據海水潮位資料，確定人工島地面標高為5米，能防禦珠江口300年一遇的洪潮。
2009年12月15日 在珠海舉行開工儀式，港珠澳大橋正式開工建設
2011年12月 7日 在最後一個直徑22米、最高超過50米、重500多噸的巨型鋼製圓筒被打入海底20米後，港珠澳大 橋重點工程之一的人工島主體結構工程完成了施工任務。
2013年 5月 6日 10時10分，世界最大的外海深埋沉管隧道——港珠澳大橋島隧工程首節沉管順利與西人工島暗 埋段對接，完成首個“海底之吻”壯舉。
2016年 9月 港珠澳大橋主體工程中的橋樑工程全線貫通
2017年 5月 2日 港珠澳大橋沉管隧道最終接頭在經過16個多小時的吊裝沉放後，最終安裝成功。至此，港珠澳 大橋沉管隧道順利合龍
2017年 7月 7日 港珠澳大橋海底隧道段的連接工作順利完成，跨海大橋主體工程全面實現貫通。
2018年 9月28日 港珠澳大橋開展首次三地聯合試運行，測試口岸運作情況，為大橋全線開通作準備
2018年10月24日 上午9時正式通車。
2018年8月23日，經廣東省人民政府批覆同意，港珠澳大橋收費站車輛通行費收費標準確定為：小型客車(私家車、出租車)150元/車次，大型客車(過境巴士)200元/車次，穿梭巴士300元/車次，普通貨車60元/車次，貨櫃車115元/車次，收費標準以人民幣結算。
港珠澳大橋是中國首座涉及“一國兩制”三地的世界級跨海大橋，協調難度前所未有，大橋著陸點、橋型線位、口岸模式、融資安排等等。
在建造人工島環島躍浪溝時，有一款由中國某公司研發的新型高分子塑料模板就發揮了相當大的作用。據悉，該塑料模板採用熱塑長纖維增強的高分子複合材料製成，一平米塑模重量約10kg，僅為鋼模的七分之一，同時還具有耐磨損、防腐蝕、強度高等特點。塑料模板採用統一的組合構件，可以靈活快速模板化組裝，施工人員只需簡單培訓即可快速掌握操作，同時施工時不存在模板出現殘釘、尖刺等問題，可大幅度降低施工安全隱患。
港珠澳大橋在設計之初，根據特殊的工況需求，要求橋樑能夠抵抗16級以上臺風，為目前對抗風要求最嚴苛的國內橋樑工程。經過多番調試，最後決定採用中國某公司自主研發、生產的鉛芯隔震橡膠支座和高阻尼隔震橡膠支座兩種類型的支座。簡單來說，就是由鉛芯棒、橡膠層、鋼板等迭層粘結而成。上個月，超強颱風“山竹”在廣東登陸。港珠澳大橋在17級風雨中紋絲不動！OVM橋樑減隔震技術，是在橋樑上部結構和下部結構或基礎之間設置減隔震裝置，常用的有減隔震支座、阻尼器等，以增大原結構體系週期和（或）阻尼，降低結構的地震反應或減小輸入到上部結構的能量，達到預期的抗震設防要求。
吊起港珠澳大橋的高性能繩索，是由中石化南京化工研究院有限公司和中國紡織科學研究院，耗時十多年研發成功的超高分子量聚乙烯纖維製成的。2006年，這項技術轉讓給儀徵化纖進行工業化裝置建設。這種超高分子量聚乙烯纖維，粗細僅有頭髮的1/10，但做成纜繩後，比鋼索強度還高，承重力能達到35公斤。超高分子量聚乙烯纖維，商品名為“力綸”。與碳纖維、芳綸並稱為三大高性能纖維，是目前世界上強質比最高的纖維，在國防軍工和民用工業上都有廣泛的應用，是強國強軍的戰略物資。
港珠澳大橋橋體最後12米合攏工程及橋面鋪裝也是大難題，但是經過各方努力成功解決了橋樑粘接材料與複雜環境下施工工藝的難題。
港珠澳大橋全線LED路燈、LED隧道燈、LED景觀照明燈、檢修通道照明燈以及控制系統，總數三萬餘套，此外千套LED可變情報板，和各類LED交通控制標誌。大橋照明採用的LED燈具，可根據亮度需求從0到100%進行亮度調節，更加節能環保。其中，黑科技LED陶瓷模塊化路燈便是主要的照明燈具。
整個大橋所有的電纜以及機電設施都安裝在綜合管廊之中。進入管廊，一條貫穿大橋全線的機電電路工程綜合體系整齊的排列於管廊內部。而在線路的最西端，一座港珠澳大橋專用變電站正在為大橋的各種燈具提供源源不斷的電力保障。
"斜拉索"是決定橋樑安全的命脈之一，港珠澳大橋的三座通航孔橋所使用的高強度、耐久型斜拉索總計2400多噸。香港段全部工程26000噸的鋼絞線。
大橋電纜百公里，這些電纜線出廠前都要經過嚴格的檢驗，然後被纏繞在大小不等的電纜盤上，裝上一輛輛載重卡車，長途跋涉1500公里來到港珠澳大橋。這項工程是目前中國高速公路機電安裝規模最大、技術最複雜、施工難度最大的項目，也是中國高速公路第一個採用系統集成模式招標的項目。這些電纜線環保等性能方面也要求非常高。
港珠澳大橋的設計壽命打破了國內通常的“百年慣例”，制定了120年的設計標準。為了達到這一目標，採用了多種特殊的設計手段和防腐塗裝體系。比如，九洲航道橋從景觀和維護保養兩方面出發，採用塔梁墩固結約束體系。這樣做免去了橋塔處大型抗震支座、水平抗風支座和阻尼裝置及對這些裝置的維護保養工作；同時減小了梁端伸縮裝置的規模,為養護工作提供了便利。
港珠澳大橋的防腐塗料體系，參考了國內外諸多大型橋樑，其中，由中國科學院金屬研究所自主研發的新型塗層和陰極保護聯合防護技術，在該工程中發揮了重要作用。
深埋沉管隧道構件重達8萬噸，要挖溝，把它放下去，要一節一節對接，對接時還不能進水。李春洪代表曾說：“一共33個，現在才安放了14個。去年10月份本來是要放到第15節沉管的，但它的泥沙淤積量突然發生了跟前14節完全不一樣的情況。原因分析了3個月，各種模擬、衛星掃描，還有氣象潮汐分析，我們用了超級計算機，最後還沒有確定究竟是哪些原因綜合作用，實在是太難了！”，但是無數專家學者施工人員共同努力還是完成了。
港珠澳大橋珠澳口岸人工島填海工程包括幾大部分，即人工島護岸、陸域形成、地基處理及海巡交通船碼頭等。工程填海面積208.87萬平方米，護岸長6079.344米。項目完成後，形成的陸域標高為+4.8米，可抵禦珠江口300年一遇的洪潮。在建造港珠澳大橋時需要建造海底隧道，但在周圍沒有找到合適的島嶼。工程師們想出一個辦法：利用93個重達110噸的鋼圓桶圍成一個人工島，一共圍了兩個。人工島將成為集交通、管理、服務、救援和觀光功能為一體的綜合運營中心，並設置觀景平臺供遊客觀景攬勝。
港珠澳大橋將從根本上改變珠江西岸地區與香港之間的客貨運輸通道以水運為主和陸路繞行的情況，打通粵港澳大灣區內經濟‘經脈’。這將極大方便區內要素的流動，相信隨著港珠澳大橋的開通，將有助於大灣區加速融合，實現共贏。全長55千米的港珠澳大橋“一橋跨三地”，打造了一小時生活圈，成為首個直接聯通香港、珠海、澳門的陸路通道，在通車那一刻，面對被稱為“現代世界七大奇蹟”的雄偉建設，相信無數中國人心中都感到心潮澎湃，無線自豪、驕傲！！
港珠澳大橋的開通從地理上拉近了粵港澳三地的距離，為人流、物流、資金流、信息流的自由流動提供了非常便利的渠道。大橋將發揮連接“一國、兩制、三關稅區”的大灣區城市的重任，港澳與內地尤其是與廣東的區域合作將會更加深入，大灣區的產業佈局將更加科學，發展將更有活力。三地間陸路交通的更加便利，廣東和香港可協助澳門發展特色金融業務，澳門則可協助廣東、香港開拓葡萄牙語系的海外市場，從而全方位實現澳門經濟適度多元發展；為澳門帶來更多的國際化客源，推進澳門世界旅遊休閒中心的打造，使得澳門“中葡平臺”的優勢得到更加的凸顯，區域的分工協調合作，助力澳門經濟實現適度多元發展的目標早日實現。最終為三地形成新的整體經濟生態體系做出強大推力與貢獻。
