烈日下的街头，热辣身材往往是最为吸睛的焦点。6月23日刚刚上市的广汽丰田C-HR正可谓是汽车中的一只“小辣椒”。该车早在2016年底海外上市时就一度有着极高的关注度，如今国产上市后能否延续其高呼声？个性十足的它是否又能在小型SUV销量排行榜中占据C位呢？
优势一：颜值高，运动风格鲜明个性，符合年轻消费群体需求
从诞生之日起，颜值就是C-HR最值得让人津津乐道之处，单从样式上来看，采用丰田家族最新前脸设计的C-HR并不复杂，没有喜闻乐见的夸张大嘴，也没有任何闪亮的镀铬装饰，但是夸张犀利的线条却为它带来了十足的视觉冲击感。越往后看C-HR越能给我们带来惊喜，紧凑的侧面比例加上C柱急剧下降的线条，以及车侧较高的视觉重心和隐藏在快要接近车顶的后门把手，将运动感营造的相当到位。C-HR的车尾很容易让人联想到科幻片中未来战士的座驾，复杂的线条勾勒出凹凸有致的造型，再加上车顶和后风挡下部双扰流板的设计，给我们留下了所有量产小型SUV中最为有型的背影。
优势二：动力系统先进，热效率高
C-HR出自丰田的TNGA架构，从第四代普锐斯到国产的第八代凯美瑞，关于丰田TNGA架构已经有过不少的介绍报道，在国产的C-HR上，我们还是不得不提及TNGA平台下的这台2.0升发动机，在几乎全球车企都矢志不渝地钻研涡轮增压时，丰田依然醉心于自然吸气，并在自己最新的TNGA架构下弄出了2.0升和2.5升两台热效率全球第一的自吸发动机，13:1的高压缩比，喷油量的精确控制，气体紊流程度和燃油雾化的增强，实现了2.0升发动机的快速燃烧，包括电动可变气门正时系统，电控节气门，可变排量机油泵，废气再循环系统等在内的可变控制系统，则实现了这台2.0升发动机在各个工况下的高效输出。
C-HR上与2.0升发动机匹配的CVT变速箱同样是TNGA架构下的新产品，丰田将这一全新的CVT变速箱称作Direct Shift CVT（直接换挡无级变速箱），与传统CVT变速箱相比，Direct Shift CVT的“直接”体现在额外加装一组传动齿轮来直接驱动车辆起步，从而减轻钢带的负荷和磨损，带来更高的传动效率和燃油经济性。此次C-HR上的2.0升发动机和Direct Shift CVT变速箱的组合也是第一次在国内出现，就动力参数上来看，在为数不多的自吸选手中它确实有着明显优势。
优势三：多连杆独立后悬架，同级唯一
或许正是因为TNGA架构的强大包容性，使得作为小型SUV的C-HR有着和中型轿车凯美瑞相似度不低的后独立悬架，这也是同级日系车型中首次使用后独立悬架。丰田官方将C-HR的后独立悬架称作“双叉臂独立悬架”，其由带有三根横向控制臂和一根纵向控制臂所组成。
通过对比我们不难发现，除了自由侠等极少数车型外，几乎所有同级小型SUV产品都不约而同地选择采用扭力梁式非独立后悬架，其原因很简单，相比多连杆独立后悬，扭力梁式非独立后悬虽然对于操控和舒适性有着一定提升，但是较高的造价以及需要占用更多的空间都很大程度制约了其在主流小型SUV上的应用。不得不说，采用了多连杆独立后悬的丰田C-HR，对于路面上坑洼和起伏的过滤明显有着更为高级的反馈，无论是舒适性还是质感上都做的相当不错。
纵然C-HR从外到内都有着鲜明的亮点，但是不用仔细体验我们也能发现其身上的不少问题，而这些很可能成为其日后在国内销量表现的掣肘。
挑战一：后排乘坐体验差
虽然定位于小型SUV，但是C-HR的车身长度已经远远超过了同级车型，甚至已经十分接近更高级别的紧凑型SUV，车身轴距上的表现同样如此，从参数上来看C-HR也有着非常明显的优势，可能正是这样前卫科幻的外观设计为C-HR带来了尺寸参数上出类拔萃的表现，不过有时候数据却并不能反应实际体验。
事实上，有着2640毫米轴距水平的丰田C-HR在后排乘坐感受上远没有其参数表现那样出色，腿部空间依然算不上充裕，虽然后排有中央头枕，但是不低的地台凸起并没有让中间乘客的舒适性有明显提升，受限于C柱急剧下滑的设计后排的头部空间也表现的相当局促，而高腰线低重心所带来的动感侧面放在车内也演变成了超小的后门车窗，不得不说，后排并算不上宽裕的空间加上不够通透的座舱，使得C-HR的后排乘坐体验在同级车型中显得有些糟糕。另外，C-HR的后排全系均没有出现出风口和中央扶手，甚至连USB口都没有配备，对照14.48-17.98万元的高位价格，这样的配置显然有点寒酸。
挑战二：只提供一种动力选择，售价门槛过高
C-HR目前有八款车型在售，这八款车型全部都采用2.0升自吸发动机+CVT变速箱的动力总成，不得不说这样单一的动力总成在同级车型中确实不多见，或许这源自丰田对自家TNGA架构下全新动力总成的无限信心。经过对比我们不难发现，同级车型多以采用小排量涡轮增压发动机为销量主力，即使是有着1.5升和1.8升两款动力的XR-V受关注最多的也是1.5升动力版本。
另外，在售价上C-HR 14.48万元的起售门槛几乎是开辟了同级车型中的新高度，大马拉小车从来就不是中国汽车市场的主流消费诉求，且不说同级车型中小排量动力普遍具有的市场优势，单从C-HR 2.0升动力所需要缴纳的购置税和车船税来看，相比1.6升及以下动力版本的车型就是一笔不小的开支，在双擎版本没有推出之时，丰田这台2.0升动力在燃油经济性上的表现也绝不会比本田和日产的1.5升动力有明显优势。
挑战三：设计犀利，操控中庸的“精分”车型
C-HR有着及其前卫科幻的外观造型，TNGA架构也让它有着低重心及多连杆独立后悬架的优势，再加上同级鲜有出现的2.0升动力并参考其略显糟糕的后排乘坐体验，其操控理应是十分值得令人期待的，不过事实却并非如此。
2.0升动力虽然账面参数出色，不过除了较为线性的输出，并不能带来明显的动力爆发，低转速下略显疲惫，高转速时的动力也并没有涡轮增压机型来得那样猛烈。虽然CVT变速箱的反应并没有过于迟钝，不过偏重平顺性的特点也注定了它不能带来铿锵有力的积极响应。
在转向上C-HR也是表现出了丰田一贯的轻盈，这一点对于操控性来说并不是个好消息。另外，C-HR全系均无四驱车型，这一点也为它本就单一的动力总成再添了一道障碍，要知道即便是小型SUV，在2.0升版本的Jeep自由侠和福特翼博上也出现了四驱系统。不得不说相比犀利前卫的外观，C-HR的操控表现显得有些太过中庸平淡，即使是优势不小的多连杆后悬挂，也并不能为乘坐表现堪忧的后排舒适性力挽狂澜。
挑战四：对于追求驾驶和个性的消费者，C-HR绝不是唯一选择
小型SUV如今已经成为了新晋网红，从柯米克到T-Roc，不断有实力级选手入围这一细分市场，即使C-HR在个性和驾驶乐趣上有着得天独厚的优势，但是在14.48-17.98万元的售价区间内，想要满足C-HR主张的诉求也不是难事，比如马自达的CX-4，轿跑SUV外观同样拉风，定位级别更高，动力响应和操控性也要更佳，而例如2.0升的昂克赛拉，1.5T的福克斯等合资紧凑型高功率版本车型也绝对能在动力操控上力压C-HR，再以C-HR 17.98万元的顶配售价来看，甚至1.5T雅阁都可以成为第二选择。而如果将目光放到自主品牌阵营中，WEY VV5和即将发布的领克02在任何方面都丝毫不会逊色于C-HR，尤其是在质感用料上更是碾压级表现。
结 语
无论是从前卫科幻的外观造型还是TNGA架构下独树一帜的动力总成来看，C-HR在同级车型中都有着非常鲜明的亮点，这也正是C-HR亮相至今饱受海内外消费者追捧的原因。不过针对此次国产上市的C-HR来说，虽然其依然有着极高的呼声，但是对于它的市场表现我们依然报以质疑的态度，并不实用的乘坐空间，单一的动力总成，中庸平淡的操控感受再加上不低的价格门槛，不知丰田靠“双胞胎”战略能否将C-HR的高人气转变为实实在在的销量数据？