本文【轉自民航資源網】
航空公司是民航運輸業最直接參與市場競爭的主體，同時機場為航空公司發展提供基礎平臺。客貨運輸規模較大的機場，不但是航線網絡的關鍵節點，其硬件基礎設施保障能力更是行業可持續發展的基礎。我國民航運輸業從民航大國走向民航強國的進程，本質上是航空公司、機場國際競爭力由弱到強的演進過程。
對我國航空公司與機場的共生關係進行研究，有助於理解未來行業發展走向。在機場運營的航空公司運力投入份額，是反映航空公司與機場關係的重要方面。2017年我國有32個旅客吞吐量千萬級以上機場。本文從機場運輸生產角度出發，以座位運力投入為衡量指標，對我國千萬級以上機場運營航空公司的市場份額情況進行梳理。
一、千萬級旅客吞吐量機場航空公司運力份額
首都機場2017年旅客吞吐量為9578.63萬人次，各航空公司座位運力份額如下所示。
通過上述數據梳理不難發現，我國千萬級以上機場航空公司運力份額集中度普遍不高。排位第一的主基地航空公司運力份額在35%以上的有7個機場，即：首都機場（國航39%）、廣州機場（南航48%）、昆明機場（東航37%）、廈門機場（廈航39%）、烏魯木齊機場（南航40%）、濟南機場（山航40%）、福州機場（廈航40%）。多數機場首位航空公司份額在25%左右，有的甚至不到20%。
二、形成原因
1、機場、航空公司同為我國民航運輸市場發展的直接驅動力量
美國、部分歐洲國家，其民航運輸主要依賴航空公司進行市場拓展，機場多定位於公共基礎設施，提供平臺服務。我國雖然對機場有公共基礎設施的定位，但該項定位多停留於紙面。機場屬地化改革後，在絕大多數地區，機場按照企業標準進行考核。機場在業績考核壓力下，對市場績效追求的熱情較高。在市場開拓、航空公司引進、航線產品設計等方面，都有積極表現。因此，我國民航運輸市場的發展，不僅有最直接接觸市場的航空公司貢獻，同樣也有機場的積極貢獻。
我國航空公司的蓬勃發展也僅為十餘年時間，無論是大型航空公司，還是中小型航空公司，對行業發展模式、乃至自身發展戰略，都缺乏經驗。大型樞紐航空公司統領行業發展的能力略顯不足，多為對傳統市場進行保衛戰狀態。與此同時，機場受考核壓力產生對市場開拓的熱情，努力引進運力，以滿足運輸規模增長的需要。由此產生航空公司市場份額較分散、主基地航空公司運力份額普遍不高的現象。
2、機場不同發展時期，與航司關係動態變化
雖然同為民航運輸生產過程的關鍵環節，機場與航空公司由於生產過程不同，對其產出衡量的指標也略有差異。機場產出指標多用吞吐量與起降架次衡量。航空公司的產出指標多用噸公里、座公里、客公里等複合指標衡量。
機場吞吐量、起降架次指標的貢獻可由多家航空公司完成。機場發展初期，在謀求生產規模增長的過程中，易產生來者都是客的思想（只要能為機場貢獻吞吐量的航司都受歡迎）。尤其在有衝千萬、衝兩萬、四千萬等硬性生產任務指標時，雖然也會考慮航空公司戰略與自身運營的契合度，但是更傾向於只要有航司願意執飛或開通某航線，在機場自身能力可保障情況下，都會給予支持。
隨著機場運輸規模的發展，其軟件硬件資源的稀缺性逐漸凸顯，加之空域資源的限制，開始逐步注重所引進航空公司的品質、與機場戰略協同性。但是此時能用於調整優化的資源有限，無論從航線網絡結構、還是時刻調整，裕度已明顯不足。待基礎設施、空域資源改善後，此種情況才有望得到改變。
3、雖然我國航空運輸市場競爭程度不斷增強，但是表現為相同類型航空公司間對熱點航線的同質化競爭；支線航空、低成本航空商業模式發展相對之後
成熟穩定的航空運輸市場結構應表現為，針對航空運輸的不同細分市場，不同類型航空公司提供相對豐富與差異化的服務產品。例如，在2008年，美國國內前50條航線市場，共有25家航空公司參與運營；到了2017年，美國國內前50條繁忙航線，只有14家航空公司運營，其他49家航空公司分佈於其他航線市場。
而我國2017年，共有41家國內航空公司在大陸地區運營航班，其中39家航空公司都參與了前50條繁忙航線的運營。該項數據從一定程度反映出，雖然我國航空運輸市場競爭程度不斷提高，但航空公司之間的競爭主要表現為對熱點航線市場的爭奪。從民航運輸業整體發展角度考慮，航空公司所提供的航線產品、服務產品同質化嚴重，支線航空、低成本航空等商業模式發展依然相對滯後。由此表現在機場運營上，有自身航線產品特色的機場數量較少，基本都為全式服務型機場。
（ps:在低成本航空運輸規模比例一直在8%-10&低位徘徊，遠低於東南亞、東北亞、歐美等地區低成本航空份額比例。與此同時，我國已成為東南亞低成本航空的最大客源國。在東南亞國際市場競爭中，我國航空公司能力已略顯不足。）
三、未來發展可能的影響
1、需探索國際航空樞紐發展新路徑
我國民航十三五規劃提出，十三五期間，除北京、上海、廣州3個國際樞紐外，我國還要建設成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱7個國際樞紐。
北、上、廣國際航空樞紐建設本文暫且不做討論。規劃中提出的另外7個國際樞紐，除昆明（東航37%）、烏魯木齊（南航40%）首位主基地航司座位運力份額超過35%外，其他機場首位航司份額都不高：成都（國航27%）、深圳（深航27%）、重慶（國航14%）、西安（東航30%）、哈爾濱（南航19%）。
我國國內航空運輸市場受經濟社會發展特點影響，國內人口數量多、密度高的城市較多，國內航線網絡佈局表現出point-to-point特徵顯著。
未來3+7國際樞紐中的7個樞紐，需要認真思量其建設成什麼樣的國際樞紐。即使只定位於東南亞、東北亞國際市場發展，較分散的主基地航司運力結構短期內可支持機場發展，長期存在較大隱患。如前所述，目前我國航空公司在東南亞、東北亞市場上的競爭，能力已略顯不足。無論是東南亞低成本航空、還是外航傳統航空公司，都在該市場顯示出較強的競爭能力。我國定位於國際樞紐的機場，在東南亞與東北亞市場上，若主基地航空公司無法表現出更強的運營能力，隨著曼谷、馬來西亞等東南亞樞紐的崛起，我國部分定位國際樞紐的機場有可能演變為國際市場上的國際支線機場，其功能主要為東南亞、東北亞其他國際樞紐提供國際運力補給。
同樣受地理位置與經濟社會發展水平影響，在歐洲、北美市場上，需要OD旅客與中轉旅客的共同支撐。
航司運力較分散機場，在國際市場發展時都將面對以上涉及到的兩方面問題。建議這些機場在國際市場發展過程中，未來建設除繼續爭取硬件與空域資源條件改善外，應結合新技術運用，加強對欲發展的重點國際市場特徵、與主基地航司合作深度、跨航司服務平臺建設等方面的研發與創新力度，探索可持續、高質量國際航空樞紐建設路徑。
2、單機場發展的容量限制，將推動跨航司合作的實踐創新
任何單機場發展都將遇到來自地面資源、空中資源的容量限制。當機場繼續尋求運輸規模的進一步增長時，對航線網絡結構優化調整提出要求。若航空公司市場份額若過於分散，並不利於此項目標的實現。機場（或在該市場運營的航空公司）為了謀求自身的發展，只有在實踐中推動跨航司合作、中轉等服務產品的創新，才能為該地區航空運輸市場發展提供新動能。
本文所用機場航司份額數據摘自《中國民用機場發展藍皮書2018》。文中觀點僅為作者對民航運輸市場發展的一些粗淺思考，未免武斷，希望能與業內民航運輸市場實踐者共同探討。本文文責自負，不代表任何機構。