同一款发动机被分为高低功率仅仅是厂商无聊的把戏吗？

失魂鱼

其实没啥区别，高功率版调教更接近极限，压榨硬件性能坏的几率大一些，那肯定不能全面推广否则售后风险太大，但为了创点名声，搞个高功率数据，显示一下性能很厉害提示一下地位，再开个高得只有极少量人会买的价格，名声、风险控制两不误，何乐而不为。就算运气不济，高功率版售后有些超比例出问题，一是买了又上下班用的占一定比例，那根本就没用极限当然没问题唠，剩下的即使有问题占总销量比例小闹不起来，三是买了高功率版本的人一般喜欢改装。。。。所以，高功率版本适合玩车的粉丝。。

用户9825175902773

大家可以看到目前很多的增压发动机都有高低功率版本。比如：

其实实现高低功率的技术方案有很多，不像大家想象的那么简单，我们可以把实现发动机高低功率的技术方案分成三类，下面我们分别来分析一下：

一、发动机硬件相同，只是通过调整ECU数据来实现不同性能。这种方案开发工作量很少，容易实现不同的发动机性能从而满足整车配置和定价的需求。

由于增压发动机可以通过ECU控制增压器从而实现不同的增压压力，因此可以比较简单的通过调低增压压力实现降低功率的目的。一般这种发动机的设计是按照高功率设计的，降低功率后也不会带来可靠性方面的问题。举例说明一下：

1、凯迪拉克2.0T LTG发动机的高低功率

2、大众EA211 1.4T的高低功率

二.发动机主要结构不变，通过不同的增压器技术来实现高低功率。这种方案发动机本体结构和燃烧系统差异不大，一般设计初期结构上已经预留了足够的强度，重点在不同增压技术的应用上。举例说明一下：

1.沃尔沃2.0T Drive E发动机的高低功率差异：

沃尔沃2.0T的T6版本采用了涡轮增压＋机械增压的双增压设计来实现高性能和高瞬态响应。而T5和T4版本都是单涡轮增压设计。

沃尔沃T6的双增压

沃尔沃T5的单增压

2.大众EA111 1.4T的高低功率

大众在EA111时代也采用过类似沃尔沃的机械增压加涡轮增压来实现高功率版本的技术。

三、根据整车对性能和油耗的需求，专门进行结构和燃烧系统方面的开发，实现高低功率。一般高功率发动机主要优化性能，低功率发动机主要优化油耗和成本。

这种方案近几年逐渐开始出现，实际上相当于开发了两个发动机，开发的工作量增加很多，但是优势也比较明显，高功率性能明显有优势，低功率可以专门优化油耗。举例说明一下：

1.宝马之前的N20高低功率版本

宝马320i和328i都采用了同一款N20的2.0T发动机。但是在连杆、活塞这些部位上，高低功率版结构是不同的。320i低功率压缩比是11:1，主要是为了提升效率降低油耗。而高功率的328i的压缩比是10:1，主要目的是降低爆震倾向，提升功率。

2.奥迪EA888三代高低功率版本

高功率的EA888 Gen3和低功率的EA888 Gen3B硬件差异就更大了，基本上相当于两个发动机，主要有以下差别：

（1）燃烧系统不同

高功率的EA888 Gen3采用传统的奥托循环，而低功率的EA888 Gen3B使用了米勒循环来降低油耗，因此两者的活塞，缸盖燃烧室，缸盖气道，喷油器，压缩比等都是不同的。

奥托循环和米勒循环的区别

气门和活塞设计的区别

气道设计的区别

（2）可变气门升程AVS设计的差异

EA888 Gen3的气门可变升程系统AVS在排气侧，主要是为了提升低速性能和增压器动态响应。

EA888 Gen3B的气门可变升程系统AVS是在进气侧，主要是为了实现米勒循环。

（3）其他还有很多差异，见下图

3.大众EA211 1.5T Evo高低功率版本 即将在国内推出的EA211最新版本1.5T Evo 版本的高低功率也是采用了不同的结构和燃烧系统。低功率采用米勒循环加VTG可变截面涡轮增压器技术，高功率采用了普通奥托循环加传统固定截面涡轮增压器技术。两者在气道，压缩比，增压器，凸轮形线，缸孔加工工艺等方面是不同的设计。

四、能不能通过刷写ECU提升发动机的性能

这个问题估计大家比较关心，从上面的分析来看，只有第一种硬件一样的情况才存在刷ECU提升性能的可能。但是，如果不是原厂认证的提升性能的ECU数据，不建议贸然刷写过获取功率。即使一定要刷也要综合考虑整车冷却和变速箱承受能力等因素。

原理：增压发动机由于可以靠控制增压器泄压阀来控制增压压力，所以可以通过改变ECU标定数据来控制增压压力从而在一定程度内提升发动机的性能，从原理上这是可行的。

风险：不过伴随着性能的提升，会带来三个风险：

1.发动机性能提升后发动机的结构强度是否能承受，这个比较好理解。一般情况下发动机强度设计方面都会有一定的裕度，一般在10%以内的性能提升发动的强度问题不大。

2.功率提升后散热的要求一样需要提升。这是靠整车冷却系统来实现的，也就是水箱，散热风扇等。有时候厂家在降低功率的同时也会降低了冷却系统的能力和配置水平，以降低成本。一般情况下这个系统的裕度不大，功率提升后要特别小心是否会过热。

3.变速箱一般有扭矩限制，如果性能提升后超出变速箱的最大扭矩限制，也会有风险。

以上信息供大家参考，欢迎讨论。对发动机感兴趣的朋友可以关注我，每周会发布发动机技术的专业解读，谢谢支持！

锐引擎

发明汽车的德国人，在汽车营销上又一次走在了世界前列，他们把汽车发动机划分高低功率，同样一款2.0T发动机甚至可以分为三个大小不同的功率，典型的如大众EA888，宝马B48等等，德国人把发动机高低功率玩的炉火纯青。

其实这不是汽车厂商无聊的把戏，而是汽车营销界的又一次里程碑，把发动机划分高低功率，类似于苹果手机的高低内存不同，意味着基本相同的硬件可以卖出截然不同的价格，这是是汽车平台化模块化的今天，降低造车成本，提高销售利润的绝妙伎俩。

将发动机区分高低功率有什麽好处？

通过高低功率建立产品序列

举个例子，奥迪A4L高功率版本是指导价达到了36万，但是有很多人难以接受如此高昂的价格，也觉得用不到这么强的动力，但是对于1.4T的发动机又有些难以接受，那么奥迪有几种选择：1、投入大量资金开发一款1.8T发动机，作为1.4T和2.0T的中间动力版本；2、将2.0T发动机调教出一个低功率版本；3、什么都不做，白白让这些客户流走。如果是你，你会怎么选？通过高低功率的搭配，奥迪A4L建立起了1.4T、2.0T超低功率、2.0T低功率、2.0T高功率三种不同的动力版本，覆盖了更多的意向人群。

利益最大化

2.0T高低功率版本有什么区别？有的是软件调教的区别，如大众EA211的高低功率、凯迪拉克2.0T LTG的高低功率；有的是对涡轮增压器等硬件的微小调整，典型的是沃尔沃2.0T Drive E；还有的需要对硬件和燃烧系统专门优化，典型的就像大众EA888第三代的高低功率版本。

但是不管是哪个方案，都要比单独开发一款发动机要容易的多，也要节省很多成本，一款好不容易开发出来的发动机能够物尽其用。对于消费者而言，即使低功率版本的价格低一点，但是买到的还是2.0T的发动机，心理的落差感也不会很大，简直是你好我好大家好。

方便升级换代和售后维修

如果你是公司老板，培养售后人员修理一款发动机容易，还是修理三款发动机容易？将发动机分为高低功率，技术架构相同，零件通用，一是方便了后期的换代升级，EA888都升级到第三代了。二是方便售后维修，减少维修成本。目前造车模块化和平台化已经是大势所趋，发动机的模块化也是一样。

综上所述，同一款发动机被分为高低功率绝不是厂商无聊的把戏，所谓买的没有卖的精，这些车企都猴精猴精的，这样做最主要的还是利益最大化。

老司机侃侃车儿

将同一款发动机通过调校之后变成N台高低功率版本的发动机，这个本领玩的最溜的无疑是德国大众集团了，代表作就是它的EA211发动机，下至捷达、桑塔纳，上至迈腾、奥迪A3等，都能见到EA211系列发动机的身影。

那么车企为什么会这样操作呢？壹车热评认为他们最主要的目的就只有一个：成本！

这样做能让汽车厂商即能拥有很高的生产效率，又可以极大地降低自己的生产成本。因此他们将机械结构完全相同的同一款发动机，通过调整不同的喷油曲线，更换不同的曲轴、连杆，增大气缸的行程、调整增压比、调整进气量、调整ECU的参数设定、涡轮结构及参数等方式，实现相同发动机高低不同功率的目的。

但从消费者的角度来说，这又确实有些坑人，明明买的是同样的发动机，自己的功率却要比别人的功率低很多，犹如被“阉割”了一般。

不过对于这点，壹车热评的建议是需要谨慎操作。

因为每一台合格的发动机在最终出厂之前，根据各个国家具体的复杂环境和行驶路况，厂家的确会给发动机的原装ECU参数留出一定的调整空间，这个范围大概是在5-30%之间。不过文章前面也介绍到，不同功率版本的发动机，它在材质、硬度、气缸行程等其他方面可能会有所不同。

因此如果车主觉得在不去考虑发动机本身的负荷能力的前提下，仅靠刷ECU参数就可以将发动机的动力输出提升到一个极限值，那无疑将会极大影响你的发动机使用寿命。

壹车热评

这叫什么“无聊的把戏”？这仅仅是基本的营销学应用罢了。同一款发动机分成高/低功率和苹果6分成6/6S不是一样的道理吗？

发动机高功率和低功率的区别。

一般来讲，在同车型同发动机中，功率高低的区别并不大，甚至可以说是一般无二的：诸如发动机缸体、主要零部件、进排气门极其密封件都是一样的，只有发动机盖密封条、散热器、进气导管等有区别。

那么他们本质的区别就是在于ECU的电子程序调教上。ECU是行车电脑，也就是汽车上的电控单元总成。厂家或个人通过ECU改变了供油、点火的时间参数，增大了马力和扭矩，从而提高了发动机性能，比如原厂GTR和刷卡后的GTR效果就很不同（网上虐超跑的GTR都是刷卡后的GTR）。

发动机高功率和低功率的设定就是营销手段

明白了二者的区别之后，我们很明显就能看出来高低功率的设定就是简单的“差异化营销”罢了。

主机厂门就是在用更低的成本丰富更多的产品线

如今的市场已经接近饱和，主机厂必须要用更细的网去捕捞更小的鱼，那么产品线的丰富程度就决定了受众的程度，但在产品线的布局自然也受到了成本利润的约束--------刷ECU和研发新发动机，谁成本低？

很多人对于商品的价格定位是几乎没有概念的，包括很多答主都表示“这是坑人”：

但如前文一样，苹果同样的有苹果6，以及苹果6S，两者本来售价就不同，同时性能也不同，有钱就买6S，没钱就买6,一个愿打一个愿挨罢了。

总而言之，发动机高低功率版的设定就是主机厂为了用更低成本去拓宽更丰富的产品线的常规操作罢了。

无聊到巅峰

同款发动机被分成高低功率，当然不是厂商的无聊把戏，通过调整不同的压力值来获得不同的动力，用不了多少成本还可以多卖点钱，这难道无聊么？这是德国人非常精明的赚钱手段，但现在似乎很多主机厂都开始学德系，学它同型号发动机不同功率的营销之道，严谨的说这已经不是汽车累的问题了，而是单纯的营销问题，让产品出现差异化，使其更容易被消费者所选择（不知道这个理论对不对，请学营销的朋友来指出问题）？

同款发动机、不用功率版本，并没有表面上那么简单。。。

其实这需要从两方面说起，同款发动机不同的功率版本是德系车首创，比如常见的宝马、奔驰是最喜欢这么做的，但这种做法似乎也是在咱们国内专属的做法；而在国外地区并没有采取这个高低功率的做法，比如在北美市场2.0T的宝马就只有一个高功率版本，当然也没有那么多的配置，每种排量只有一个标准的丐中丐的配置版本，至于其它配置一律根据自己的实际需求自费加装，所以车子配置分出标准化的高低、功率分成多个版本，完全是德系车企在咱们国内的做法。。。这可能与德系车的火爆有关，再一点就是很多国内消费者选择这些德系豪牌往往并不在意动力，而更看重的是品牌的意义。。。

非专业车评

NO.1

同一款发动机被分为高低功率，当然不是厂商无聊的把戏。最终的目的仅有一个那就是降低单车成本，获取更高的利润。

NO.2

许多关心汽车产品的朋友可能了解，在涡轮增压大行其道之前，某一款车型在分为高配车型时，所采用的动力系统并不是目前所使用的一款涡轮增压发动机高低调校的方式。而是使用不同排量的自吸发动机，或者不同类型的发动机，作为区分某款车型的高低配。比如，低配车型，可能采用2.0升自吸发动机；高配车型可能采用2.5升或者3.0升自吸发动机的系统。这样在这一款车型上，一个厂家就会投入更多的精力去维持两种排量和类型的发动机的技术更新，使之能达到竞品车型竞争的地步。这样做会让一个车企运营一款车型时，得付出更多的精力和经济成本。

NO.3

而目前，哪怕豪华品牌车型，在同一款车型上大都采用了涡轮增压高低调教版本的动力系统。比如宝马5系和奔驰E级,全部采用同一款2.0T涡轮增压发动机。仅仅通过软件和程序上的调教，使它输出不同的动力系统，来区分低配车型和顶配车型。这样的话，一款发动机就能作为一个品牌的一个主力车型，甚至多款主力车型的动力系统。这对于发动机的研发、后期的技术更新的成本明显的降低。

NO.4

也就是说，对于这个品牌和这个车型，不需要花费更多的精力和预算资金去研发和维持更多的发动机机型。现有的同一款发动机经过不同的调校，就已经能满足一款车型甚至多款车型的动力需求，对降低整个车企的经营和预算，有着非常直接的作用。另外一点，采用多种发动机供给一款车型的品牌的车型，再和采用高低功率不同调校的方式的品牌车型竞争时，成本无疑会更高。而采用高低功率不同的，同款发动机的车型，单车的利润和竞争力能得到直线的提升。这样不仅提升整车的竞争力，由于单车利润的降低，对于自己整体的收入也是有所裨益的。

汽车G值联盟

现在。在很多车型上都有高功率发动机跟低功率发动机。尤其是在豪华品牌上，比如宝马，比如大众。

对于发动机高低功率的设置，有以下两种。

1、发动机的技术配置完全相同，发动机控制系统不同。

这种设置是很容易实现的，只需要设定两套不同的控制系统即可。而这两套系统的区别仅仅就是发动机控制部分参数不同，例如喷油时间，喷油脉宽，点火时间等，这些影响发动机运转的参数只要有些许微小的变动，就能使得发动机输出功率改变。

大众系列的好多车型发动机的高低功率区别就是如此。

2、发动机技术配置不同。

同样排量的发动机，采用的技术不同，发动机的功率也就有了高低之分。

采用多点喷射的发动机相比采用缸内直喷的发动机，功率就要低一点。广汽传祺新款GS5 就是这样。

发动机进气涡流的设置不一样，燃烧做工也就有差别。

拿涡轮增压发动机来说，发动机的增压系统以及配气机构设置不同，发动机运转时充气效率也就不同，发动机的功率也会不同。

宝马的车型高低功率发动机大多是就是如此。

同样的车型同样的配置，发动机的功率不同，那么价位就会有一定的差别，这个差别往往就是几千到一万多，不会有太大的差别。我们好多人除了配置，对于发动机动力也有一定的追求，因此按照我们大部分人的思维，肯定会多掏点钱买配置高攻率发动机的哪一辆，汽车厂家正是把握消费者这样的心理，设置了高低功率发动机，目的就是刺激消费者从而使得汽车利润最大化。

以上就是我对此问题的回答。

回答不到之处欢迎大家评论区留言指正，我是一峰公子，关注我了解更多汽车知识。

一峰公子

这个肯定不是，有些车辆是两款同样的发动机故意调成大小功率不同的车系，主要是为了把车辆按照等级区分开，这样可以让相同车型覆盖更多的消费者，实现产品多样化，同时同等排量发动机获取两个类型动力，可以降低研发成本，毕竟我们不需要重新准备研发其他排量发动机！

对于消费者来说，一部分人认为没必要配置这么高功率的发动机，毕竟高功率只有在速度很高的时候才起作用，但实际加速时，我们更关心的是发动机扭矩，发动机扭矩大加速才快，高功率版本发动机用不到，但是由于控制程序不同，油耗还高，自然实用主义者就不会选择那款车！

高功率和低功率发动机主要区别

高功率版本和低功率版本发动机，差别主要体现在，ECU程序不同，活塞连杆配气机构不同，发动机压缩比不同。一般情况，普通版和增强版发动机，在发动机程序上肯定不同，高功率有更大的增压值，较小的压缩比，更强的爆发力，两者可变气门生成根据功率不同也会导致位置不同，所以，在此劝告大家，刷车需谨慎！

为了降低成本，有些车辆变速器也会简配，毕竟低功率版本变速器不需要这么大的强度，自然在质量和强度方面会进一步降低！

高低功率版本发动机零部件会不相同，低功率肯定相比于高功率差一些，零部件强度也会稍弱于高功率版本，这样就可以名正言顺的降价了，并且车辆整车成本也降低了不少，对于这类发动机是不可以直接强刷成高功率版本发动机的！

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同等排量被调教出高低功率，不过是十几年的时间，早期的车型功率大小只能通过排量高低来区分，比如马自达阿特兹2.0作为低功率版本，2.5作为高功率版本。当然随之而来的就是大排量大功率对应着更高的售价，您想体验更加澎湃的性能，那就加钱。

相同排量不同功率的发动机，最早应该是大众兴起来的。1.4T被调教出131马力和150马力，2.0T调教出186马力和220马力，售价自然是大马力的更高，而其本质就是简单的调教结果。对于消费者来说，虽然是一台机子，但是性能提升了，就意味着得多花钱。

最关键的是，一款车因为功率不同分出很多高低价格版本，往往是高功率版本的车型优惠力度比低功率版车型更大，这也从另一个角度证明功率提升对于车企而言几乎是零成本高回报，而在4S店客服也会尽量推荐高功率版本车型，因为他们利润高、提成高。

最后，我想说，除非对于性能有强制性需求，否则家庭用车选择低功率版本车型才是最实惠的。希望我的回答对您有所帮助。关注猫眼看車，每天分享最新车市动态。