如果听到V6、L6时你的心里会有涟漪，那你一定是对汽车有着足够好奇心的同学。事实上，关于六缸机的传说，这么多年来一直不曾断绝。
「六缸机是高档汽车的象征，又安静又舒服！」
「三缸机开起来抖得像地震一样！四缸机也不如六缸！」
大抵如此。
这些传说实际上都有着深刻的理论基础，接下来……逆着知友们的习惯……我们先看看为什么，再问是不是。
发动机对于汽车而言，是一种输出动力的机械，用「心脏」作为比喻再形象不过了。但大多数人可能并不熟悉它的另外一种定义：一种将往复运动转换为旋转运动的机械。汽油的燃烧是意义上的「爆炸」，气体的能量释放伴随着体积的迅速膨胀，本是非常无序的。我们不太能指望将一个没有方向性的「爆炸」过程，转换成有方向的旋转运动。
工程师说，我就偏要有！
于是就有了这个。
我们常说的「四冲程」，指的是发动机做功的整个循环。每次做功前，首先让活塞下行，打开进气门引入新鲜空气和汽油；此后让活塞上行，关闭气门形成一个密闭空间，将混合的油气压缩到极限；完成前两步准备以后，点燃汽油让膨胀的气体推动活塞下行；最后打开排气门，让上行的活塞将废气排出气缸。
不论是活塞的往复还是曲轴的旋转，都是种简单的运动，然而有了摇摆的连杆，这两种运动就得以建立起复杂而确定的关系。
这种关系，正是我们想要从汽油当中索取的能力。
你肯定已经注意到了，整个循环只有第三冲程才是汽油释放能量的窗口，而其他三个冲程都由曲轴带动活塞消耗残存的能量。那么问题就来了，第三冲程活塞给曲轴造成的冲击力，岂不是要比其他三个冲程大很多？确实如此。
工程师说，四个冲程三个不做功，明显是一缺三！再找三个气缸就可以凑一桌麻将了！
于是，就有了四缸机。
为了方便描述活塞和曲轴的运动，平时我们用曲轴转角对相位进行定义。一个工作循环活塞往复两次，曲轴旋转两圈，一共转过720°，每个冲程就是180°。由于四个气缸均匀点火，每个气缸的相位偏差也刚好是180°。
一桌麻将的问题，就解决了。
曲轴的受力每180°出现一个压力波峰，但气体能量的释放却有自己的过程——即便是电压的跳动都难以是阶跃的变化，更何况是可压缩的气体。这意味着在整个做功循环里，曲轴从受到1次冲击变成了4次，但冲击依旧是冲击，并不是平稳的受力。只不过当发动机的转速从1000r/min提升到6000r/min时，曲轴转过180°的时间从0.03s降低到了0.005s，冲击更加密集，点火燃烧的压力波峰都快能连成一条线了，我们也就能感受到越来越平顺的结果。
转速太低的话……还记得停车怠速为什么抖动得特别厉害吗？这就是原因之一了。
当然了，气缸的数目越多，相同的发动机转速下点火频率更高，无限数目的气缸，理论上可以让曲轴在每时每刻都受到恒定的力，简直不要太稳。仅从点火频率来考虑平顺性的话，六缸机显然要比四缸机好上很多。
这就是全部了？这只是个入门。
下面我们要开始三步画好蒙娜丽莎的第三步了！
开玩笑开玩笑……
大篇幅的推导，就不在这里吓唬大家了，那是工程师做的事情。但在发动机的曲柄连杆机构里头，受力分析确实复杂，有缸内气体作用力、运动质量惯性力、摩擦力等等，当中的惯性力又分为一阶和二阶。往复惯性力可以写作：
其中一阶惯性力写为：
二阶惯性力为：
具体的变量意义就不解释啦，反正大家也不喜欢看。但这公式很清晰的描述了活塞的往复运动，实际上是一种简谐运动。
简单说来，活塞在气缸内的上、下极限位置速度是零，但加速度最大。在从上往下或从下往上运动时，加速度慢慢减小，而速度是增加的。在某个临界点时速度达到最大，加速度变成零，过了临界点以后开始受到反向加速度，速度又再一次下降至零。活塞的加速度与自身质量的乘积，就是其往复惯性力；同理，曲轴在旋转的过程，运动和连杆有直接联系，其自身的质量也会形成旋转惯性力。
问题出在哪里呢？
前面我们提到了气缸数目和点火做功的关系，多个气缸对外输出的总转矩，就是所有气缸转矩的叠加。为了让输出平稳，点火间隔都是均匀的，序列内每间隔两个气缸相位就相差360°。以四缸机为例，点火顺序为1-3-4-2，如此，第1、4气缸的活塞就成为一对，相位相差360°；第2、3气缸的活塞则成为另一对，相位也相差360°。这意味着，每对气缸中的活塞，永远都处在相同的位置，即使他们在处在不同的冲程。当第一气缸中的活塞下行时，第四气缸也相应下行，而第二、三缸都同时上行，完全对称，并不会因为活塞的上行或下行，导致整个发动机随之跳动的情况。而以曲轴中心为支点，前后两端受力刚好是均匀的，也达到了活塞内部的和谐。
这个效果，就可以理解为是一阶惯性力和一阶惯性力矩的物理作用，只是他们已经平衡。如果只有三个气缸呢？两边的活塞一对，中间的活塞单干，看起来是平衡的……
三缺一平衡个啥？一对二的难道不是斗地主么！气缸轴线上的合成惯性力是平衡的，但是惯性力矩却无法抵消，这是三缸机特别抖的主要原因。
四缸机和六缸机看起来都成双成对，一阶惯性力和一阶惯性力矩都能完美抵消，但遗憾的是，还有二阶惯性力。
任何相关的教科书，在种种看图写作以后，都会把活塞的运动速度说成这样：
其中α指的是连杆和曲轴中心线的夹角，λ则是指曲柄连杆比，对于特定的机型它是一个常量，通常小于1。初中的数学知识告诉我们，这个公式也可以写成这样：
发现了吗？以排气冲程为例，活塞从下止点往上运动到上止点时，前半段α是个钝角，那么，sinα为正，cosα为负；而后半段α是个锐角，sinα和cosα都为正；也就是说，后半段的值肯定大于前半段，活塞在气缸上半部分的运动速度，平均起来要大于气缸的下半部分。
换句话说，活塞队上半场梦游，到了下半场突然开始了跑轰战术！过分！
于是当第1、4气缸开始下行，走到1/2位置时，第2、3气缸上行还未达到1/2位置。两对活塞的位置、速度、加速度，在竖直方向上实际上并不对称。这种因为向上、向下运动差异造成的振动，也就是二阶惯性力的效果了。
功率较小的四缸机，二阶惯性力的效果并不明显，而高功率的机型，或者是近些年为了降低油耗而存在的Downsizing，通过增压造就了许多升功率奇高无比的机型，就需要平衡轴来抵消这个二阶惯性力的作用。
那么直列六缸机是什么情况呢？它可以看成是两台组合在一起的三缸机，往复惯性力完全平衡，而两台三缸机的往复惯性力矩则刚好相互抵消，全方位无死角。可是，当气缸数再往上增加到八缸、十缸的时候，如果采用直列方案的话，常见的整车是没有足够的空间的，因而会使用V8、V10的方案，这种形式并无法得到「天然抵消」的效果。
所以，即便说气缸数目是某种意义上的豪华与奢侈的象征，但六缸机才是完美的选择。
看起来，六缸机比起四缸机，实在是非常稳了？
并不全是。如今它的地位，正在受到挑战。
因为四缸发动机，已经有了新的形态。
英菲尼迪的VC-T有着特别的意义，它是量产可变压缩比技术的机型。而可变压缩比，正是通往发动机辉煌篇章的必经之路，是无数人都渴望的，打开巅峰大门的最后那把钥匙。
为了实现可变压缩比，VC-T选择的是与众不同的多连杆机构。这组机构包含了几个特别的部件，U-Link（上连杆），L-Link（下连杆），曲轴，C-Link（控制连杆），以及摇臂和驱动器。当需要调整压缩比时，驱动器驱动摇臂旋转，摇臂推动C-Link，C-Link推动L-Link，L-Link强行为U-Link调整冲程长度，改变活塞在气缸中的上止点位置，而上止点决定了汽油和空气的混合物在气缸中被压缩的极限状态。普通工况下被压缩的越厉害，膨胀时就能释放越可怕的能量；恶劣的工况下压缩比过高反而会带来一系列的问题。压缩比可变，就能应付各种各样的场景。
与普通的四缸发动机相比，VC-T的机械结构复杂很多，运动的复杂程度也呈上升趋势，但在这个高难度的操作下，VC-T不仅得到了可变压缩比的技能，也顺手解决了四缸机二阶惯性力不平衡的问题。
多连杆机构与普通的传统结构本质上是类同的，是活塞、连杆和曲轴的关联运动，活塞也依旧会有二阶惯性力的问题，只不过下半部分通过力学的优化，可以实现比平衡轴好得多的效果。
简化整个机构以后，就可以看到它最本质的样子。对于普通的发动机来说，不考虑活塞倾斜敲缸的情况下，活塞只有纵向上的运动，当我们说水平方向上的惯性力时，事实上说的是摇摆的连杆和旋转的曲轴，但它们也只有一阶惯性力，多连杆机构中的U-Link、L-Link和C-Link却因为复杂的联动而存在着不同程度的二阶惯性力。也就是说，使用了多连杆机构的VC-T，如今不仅是纵向上存在不平衡，水平方向也出现了问题。
等等？怎么和说好的不一样？
如果要评价多连杆机构，首先我们需要有一种评价方法。英菲尼迪设计了质量平衡指数BMI来作为评价的指标，其中L指的是连杆长度，x指的是每个连杆的质心，m自然是指质量了。这个指标综合考虑了三个连杆的运动，如果BMI能够完全等于零，也就说明水平方向上一切该有的不该有的力，都相互自爆了。
而为了让BMI变成零，英菲尼迪不仅对多连杆的长度、重量进行了多轮优化和论证，还在VC-T的设计上做了两个巧妙的改动。
一个是让三角形的L-Link扁平化。这个改动使得连接C-Link和U-Link 的L-Link几乎成为一条直线，而L-Link和U-Link的节点将被挤到曲轴右侧较远的位置，运动轨迹也相应加长，但是L-Link起到了类似于杠杆的作用，最终减小了系统在水平方向的摆动幅度。如此，L-Link的角加速度也好，活塞在竖直方向的加速度也好，都得到了削弱。什么？活塞？是的，因为U-Link的运动，最终会影响到活塞，它在竖直方向的二阶惯性力就被减小了。
另外一个是气缸中心线相对曲轴主轴颈，向L-Link的右侧进行了偏置。这是因为L-Link的扁平化，导致U-Link的运动轨迹变长，并整体向右侧推挤，如果保持气缸中心线在原位置，U-Link运动时出现的倾角会比原来大很多。这不仅改善了活塞连杆受到的侧向力，而且，当U-Link出现倾角时，活塞的往复惯性力、U-Link受到的水平分力最终都会传递给L-Link，较小的倾角在改善水平分力以后，年轻的L-Link再也不用承受它这个年纪不应承受的压力了。
水平方向就这样被多连杆机构平衡完毕啦！可是不是说好要解决普通发动机在纵向上的二阶惯性力作用吗！
是这样的，这个问题对于多连杆机构来说不要太容易。前面提到的这些设计，刚好很巧妙地让U-Link、L-Link和C-Link的两个结合点，在力学上出现相反的相位，完美地相互抵消，而最终由活塞造成的纵向振动，则被降低到普通机型的十分之一以下了。
对于普通的发动机来说，增加平衡轴能够将发动机的振动水平降低10dB左右，而既然水平和垂直方向，VC-T都已经没有了惯性力的困扰，即使取消平衡轴，全转速也都能够达到更好的水平，那么平衡轴还有存在的必要吗？
多连杆的优势，是VC-T在平顺舒适性这件事情上，足以向六缸机发起挑战的基础。
现在你能够明白，六缸机的传奇的终结者，已然在这里了。
先进的燃烧和增压技术带来了200kW的额定功率和高达380N·m的扭矩；可变压缩比在大幅降低冷启排放的同时，更是将高效区域拓宽到了接近极限的范围。让QX50在动力、排放、油耗同时拥有卓越造诣的，是VCR+Turbo的力量，而不逊于六缸发动机的舒适与平稳，实在让它无可挑剔。
当然，VC-T有着更加深远的意义，后续它将逐渐褪下面纱，把最好的自己展现给这个世界，「革新」之意义所在，英菲尼迪从不含糊。
而VC-T这颗强大的内心，此时正在QX50 2018里，安静地等你按下那第一次「Start」，感受这个新世界澎湃而沉稳的内涵。