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4月3日，丰田汽车公司暂停了日本境内5家工厂的7条生产线，预计停产计划最多持续到4月15日，据悉这是由于新冠疫情令需求下降所致。
当前疫情令全球汽车生产制造商正面临雪上加霜的境遇。据Wind数据显示，截止4月6日收盘，港股上市的几家汽车公司的TTM市盈率普遍较低，北京汽车(01958-HK)5.3倍、广汽集团(02238-HK)8.7倍、吉利汽车(00175-HK)11.3倍、长城汽车(02333-HK)9.0倍、比亚迪股份(01211-HK)71.1倍。对比下恒生指数成份股的TTM市盈率则是8.8。
可以看到，主做新能源汽车的比亚迪股份因行业特殊性而盈利困难，市盈率明显表现较高，吉利汽车和长城汽车略高于恒指成份股平均TTM市盈率水平，其中五家汽车中的北京汽车TTM市盈率最低。2019年，中国车市整体销量下滑7.4%，但是豪华车相对销量坚挺，北京汽车坐拥德系豪华品牌奔驰，为什么市场表现不尽人意？
2016至2019年，北京汽车的营业总收入由1,161.99亿元成长为1,746.33亿元，年复合增长率达到14.5%，其中2019年营业总收入的同比增长率依然达到14.95%。
联系到销售成本变动来看，2016至2019年，由899.67亿元增至1,371.46亿元。年复合增长率15.1%，其中2019年销售成本的增长率同比达到19.3%，高于营业总收入的增长速度。
所以，尽管北京汽车的营业总收入增长率保持向好，但随着销售成本的压力加大，这令公司的毛利增长速度一压再压。于2016至2019年，公司的毛利增长速度分别是71.7%、35.3%、4.25%、1.3%，呈现逐年下降态势，到了2019年毛利增长已经微乎其微。
2019年，北京汽车股东应占溢利为40.83亿元，同比下跌7.83%。市场给予北京汽车较低的TTM市盈率，可能是出于对车市整体前景的不看好，包括北京自身的盈利增长已经表现乏力。
北京汽车旗下的自有品牌北京品牌汽车及北京奔驰为例，2019年北京品牌来自外部客户的收入为194.79亿元，北京奔驰收入1,551.54亿元，两者占公司总收入的比重分别为11.2%及88.8%，收入差距巨大。另外从毛利贡献来看，2019年北京奔驰贡献毛利422.15亿元，同比增长4.2%，而北京品牌则毛亏47.28亿元，亏损幅度同比增长34.5%。
北京品牌是北京汽车自主品牌，拥有仅十款在售车型，产品覆盖轿车、SUV的燃油车型及新能源车型。北京品牌正在加速推进电动化进程，现拥有BEIJING-EU5、BEIJING-EU7等多款畅销电动车产品。
2019年，北京品牌实现乘用车批发同比增长6.9%至16.7万辆，其中新能源汽车销量同比增长133.2%至10.4万辆。EU5产品全年实现销售8.0万辆，单车型市场销售占有率接近10%，销量占据行业第一。北京品牌的毛亏扩大，与新能源车型的高销量增长有关。
北京奔驰品牌方面，全年实现整车销售56.7万辆，同比增长率17.0%。这在一片颓势的汽车市场中表现抢眼，增速在合资豪华品牌中也排名靠前。
如今北京奔驰已经成为全球产量最高、面积最大、综合性最强的梅赛德斯——奔驰乘用车生产制造基地，拥有戴姆勒集团在德国意外的首个发动机工程、动力电池工程和原型车工厂，以及戴姆勒合资公司中最大的研发中心，是戴姆勒集团全球唯一同时拥有前驱车、后驱车及动力系统三大平台及发动机工厂与动力电池工厂的高端汽车合资企业。
对于未来行业发展趋势，北京汽车表现的较为谨慎。财报中披露，2020年预计中国国内及国际经济增长趋势放缓，新冠疫情增加了宏观经济形式的不确定性。将经济下行压力、环保政策趋严、需求分化等多重因素制约下，预计中国乘用车市场仍要经历较长的调整周期，估计需要2至3年，国内车市才能重回增长趋势。