俗世沙彌愛上了車
大家好，我是樂見花。
大眾如今是世界上最大的汽車企業。大眾旗下品牌眾多，從中低端到高端，再到奢侈級的超跑，應有盡有！而說到大眾的變速箱，最為車迷所津津樂道的恐怕就要數其大名鼎鼎的MQ200系列手動變速箱了。這款手動變速換擋行程適中，檔位清晰，入擋順滑，並伴有吸入感，是眾多手動變速裡的翹楚。很多喜歡手動擋車型的朋友都以擁有這種變速為追求。
但是，大眾除了在手動變速箱方面所取得的成績之外，在自動變速箱上並無建樹。在其自主研發的雙離合變速箱DSG之前，其所有車型的變速箱幾乎都是採購自愛信。
像變速箱這樣，如此重要的汽車配件，要向外採購，大眾總有被人卡主脖子的感覺。鑑於這一點，大眾決定自己研發，自動變速箱。但在傳統的AT變速上，大眾根本沒有技術積累。而且AT變速的許多技術都存在技術專利的壁壘。
那麼，大眾又該如何破解。很快，大眾把目光放在已經有幾十年歷史，但少有人應用的DCT上。雙離合變速箱，相對於傳統的AT自動變速箱來說，結構簡單很多，開發成本較低。研發難度降低，製造成本也更低！很快，大眾自己的雙離合變速箱DSG成功面試，並搭載在旗下眾多渦輪增壓車型上。那時大眾開始了瘋狂的宣傳模式，TSI加DSG就被大眾宣傳成了性能車的標配。中國消費者也很快被大眾洗腦，大家都趨之若鶩！
但很快，初期DSG的問題就暴露出來了，低速抖動，換擋異響，過熱鎖死。購買DSG變速箱的車主三天兩頭往4S店跑，不勝其煩！
後來，大眾經過不斷地升級，如今的DSG雖然比起初期的版本已經有了非常大的改進，但DCT變速箱根本的問題並沒有根本解決。那麼大眾為什麼還堅持使用它呢？
我想，像前面所講的一樣，大眾並不希望在致關重要的汽車自動變速箱方面受制於人。大眾需要掌握主動權，以增加談判籌碼，即使以後外購其他廠商的變速箱，也可以靈活談判！
好了，不知道我的講解是否能幫助到您呢？如果您也有不同的看法，也歡迎您的指正，留言討論吧。
樂見花
很高興回答你的問題，大眾汽車目前絕大多數的自動擋車型都是採用雙離合變速箱配渦輪增壓發動機。只有一小部分緊湊級車還在用自吸發動機配at變速箱。相比於後者來說，前者在耐用性上差的不是一星半點。那麼德國車為什麼不換掉雙離合呢。
這個問題說起來就有點意思了，其實當年，無論是帕薩特還是邁騰都是採購愛信的手自一體變速箱的，不過由於大眾汽車銷量過於強大，再加上at變速箱的產能不足，愛信也只能是優先供給持有自己股份的豐田使用。這樣一來大眾就比較尷尬了，造出這麼多車沒有變速箱怎麼行。於是靠人不如靠己，也開始了尋求和其他變速箱廠商合作開發自己的變速箱。因此DSG變速箱便橫空出世。
為什麼大眾不造at變速箱而造出個雙離合，原因很簡單，不是不想造而是實在造不出來，at變速箱架構太過於複雜，其研發難度要遠在造核武之上。大眾也只能是退而求其次選擇雙離合了。
雙離合的主要原理是兩組離合器相互交替工作，通俗的來說就是一組進行工作，另一組待命做好準備，等到第一組離合器放開後，第二組馬上補上，這樣來回反覆。極大的縮短了換擋時間。
一開始雙離合變速箱，最早被用於賽車之上，換擋速度快，能極大激發賽車的動力水平，但耐久性一直不能解決，也是經過了十幾年的反覆改進之後才普及到家用汽車上面。
雖然歷經改進，但仍然不能完全改變其耐久性不足的問題，到目前為止大眾汽車的變速箱問題仍然屢見不鮮，異響，離合器片打滑，甚至是高溫鎖死都時有發生。可以說這套雙離合配上ea888發動機毀了大眾的一世英名，之前積攢的口碑幾乎都消磨殆盡。這也是商業利益最大化現狀下的無奈之舉了，但給大眾背鍋的還是我們普通消費者。
李老貓說車
大眾的雙離合是大眾變速箱戰略的一個非常重要的步驟，可以明確的是大眾不可能放棄雙離合，現在不可能，以後也不可能！
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大眾為什麼使用雙離合變速箱：
大眾使用雙離合變速箱，實際上就是為了完善其產品線，在沒有雙離合以前大眾的變速箱只能採購是愛信和ZF的，第一受制於人，第二成本高昂。大眾急需自己的變速箱生產線，由於自動變速箱的關鍵專利都在上述的兩個巨頭手裡，那麼，大眾也就只能選擇雙離合這個非常古老的變速箱技術。雙離合在二戰時就被設計出來，即使有專利保護也早已經過期了，當時由於控制技術和材料的限制，並沒有大面積裝備。另外雙離合變速箱 傳動效率高，油耗低、升檔快等優點也的確出眾，所以大眾選用雙離合也不足為奇了，實際上除了雙離合變速箱，大眾也沒有其他的選擇。
大眾雙離合的現狀：
大眾的雙離合是目前能夠採購到的最靠譜的雙離合變速箱。從2003年開始研製，生產，在經過“市場”的測試，再經過召回事件的洗禮，雖然受限於雙離合的機械結構，還有一些不如人意，不完善的地方：降擋慢、低速頓挫，但是總的來說雙離合變速箱現在已經逐漸走向成熟。
大眾雙離合的未來：
早期的大眾還只在中低端車、小排量發動機上，匹配雙離合變速箱。現在雙離合已經被大面積的普及到中端車型，品牌方面也普及到了奧迪上，除了雙離合和自身穩定性逐漸提升以外，大眾也需要利用奧迪品牌的高端形象來提提升雙離合在人們心裡的信心。隨著雙離合的大面積匹配和普及，可以預見的是大眾不會放棄雙離合，除非在未來有新的變速箱的革命性技術產生才有可能。
眾口說車
CⅤT有兩種，一種奧迪用的，一種摩托車用的。日系車就是裝摩托車用的那種！ 我早說過倭車渦輪增壓只能用在一次性的賽車(倭寇的投機取巧心理)，在量產車必須全部召回，前有日產騏達1.6T，後有本田！ 歐洲市場說明一切。美國移民多，買部倭車跟我國小業務員買個二手面包車一樣道理。倭車去歐州開廠，零關稅卻剎羽而歸，然後只能以進口方式去歐洲，賣不了幾臺卻胡說歐洲收10%關稅。歐洲人說倭國可以收30%關稅，但放開市場。鬼子卻慫了！要不是鬼子的美國爸爸需要鬼子的錢錢，而強硬要求鬼子開放汽車國內市場，鬼子就全完了。美國怕歐洲趨大，但不怕鬼子，因為鬼子被美爸套上狗圈了蹦不了天！ 又見倭車洗白，這段時間倭車操縱頭條嚴重洗白。倭寇又介入中印爭端！首先說，倭寇永遠以壓制中華為核心價值觀！過去是現在也是，八國聯軍其餘7個為害中華的程度不及倭寇萬分之一！而且美國帶頭退庚子賠款，也就是倭寇唯一不退的，因為它們認為我國是和它國運成反比的國家。再次 ，歐洲人真心懂車，美國是移民國家創業人買個日系車就象我國業務員買個麵包車一樣。真的好車才能上歐洲汽車銷量排行榜！倭奴也說了，倭車也熱賣歐洲，而且排名上前千位。[便便]日系水軍大模式出擊！反正網絡評論沒人知道你是誰，現實中都說大眾好，網絡水軍一人註冊上千個帳號為倭寇車招魂，因為倭寇需要軍費了。倭寇全國上下一致認定中日不可能共榮！大家警惕頭條，徹頭徹尾是日系車投資操控的。有倭奴說愛信代工大眾6AT，愛信代工而已，純愛信技術的豐田6AT遠不如代工大眾的6AT。代工就了不起的話，世界水平在東莞代工廠！先以免費新聞吸引人安裝，再抵詆譭日系最大對手大眾車。其實很多謠言都是曰系放出，甚至是日系的缺餡也套大眾上。比如，燒機油在國外國內都是必…其實很多謠言都是曰系放出，甚至是日系的缺餡也套大眾上。比如，燒機油在國外國內都是必須召回的，國內說公關，那麼國外呢？從無大眾燒機油召回的，相反豐田全系因燒機油召回千萬部。必竟歐洲人最懂車，而美國絕大部分創業移民買個日系車跟我國小業務員買個二手面包車一個道理，歐洲汽車銷量排行榜別說前十，前五十都不見日系車，除非偽造某某專用車排名(倭國經常這樣做勢)。總之，只有頭條裡，日系車才比大眾好。現實中，大眾認可度遙遙領先。自從八年前日系安全性爆光後，銷量才逆轉！這是日系車無可否認的！中國人懂車前，也就是八年前，日系車銷量是領先的，尤其是三駕馬車(凱美瑞，雅閣，天籟)長期佔領前三。 現在懂車了誰還買日系！
用戶62909700132
先回答你，大眾沒必要放棄雙離合。你有見過放棄先進技術而去追求落後技術的企業嗎？
雙離合兩大優點：
- 傳動效率高--擁有所有自動變速箱裡最高的效率，帶來的直接好處就是駕駛感直接，油耗低。
- 換檔速度快--是目前換檔速度最快的變速箱。
相比CVT和AT，雙離合有明顯的優勢，正是這種優勢，大眾以及全球除日系的全部車企才統一選擇了逐步推廣雙離合。
看到某些人胡說八道，把日系水軍的理論四處傳播，不得不重複已經談過的東西。
1.大眾作為最早應用6AT的車企之一，先豐田之前近十年就用了6AT，也一直是讓愛信代工，這點足夠證明大眾有自己的變速箱設計。豐田作為愛信大股東，是不可能讓愛信只給先給大眾用十年，才自己用的，除非產權不屬於愛信。
2.雙離合成本不比AT低，而且高於愛信6AT。大眾低端車配6AT，高端車用雙離合。大量國產也是如此，最典型的領克，低配6AT，高配雙離合。目前全世界最貴的量產變速箱也是雙離合成員PDK。
3.美國作為日系的主導市場，因日系不能生產雙離合，所以詆譭雙離合嚴重，這點參考日系在渦輪增壓和中國市場的水軍運作就能明白。所以大眾及其他廠商推廣雙離合成本太高，而愛信AT又比較便宜，在這種情況下選擇給美國人提供AT是正常的。所以美國不是什麼代表性市場，全世界除了美日其餘全部市場和除日系以外的所有車企，都在不同程度的推廣雙離合。
4.雙離合難度不低，核心部件雙離合模塊及電控模塊，目前完全壟斷在博格華納、luk、格特拉克以及菲亞特傳動、ZF、法雷奧。這3大加3小的公司手裡。也因此日系完全無法生產雙離合，才大量出動水軍攻擊雙離合。日系目前真正的雙離合車型日產GTR和本田NSX，其離合器模塊及電控模塊全部採自博格華納，至於思鉑睿那臺AT，也只有本田才恬不知恥的自稱雙離合。
5.AT根本不存在什麼技術壁壘。國產的東安6AT和盛瑞8AT早已量產，還不用說國外至少5家大的AT生產企業。要說壁壘確實有，就是成本，愛信正是憑藉規模優勢帶來的成本優勢佔據市場。結合上條，可以看出目前雙離合反而在國內沒有廠家能完全自主生產，可知二者中雙離合難度更高。
6.廠家在技術選型時，不可能像某些外行想當然般，僅憑成本低就選定的。一定是一個綜合考量，仔細斟酌的過程。如果僅憑成本低，那如今大量廠家選定的一定是成本最低天生缺陷的CVT，而不是雙離合。這點在韓系和福特、通用很明顯，這三家都是自己能夠生產AT的，但都通過與luk或格特拉克外採或合作，使用雙離合，可見他們也是看重了雙離合效率的優點。
其實看看渦輪就知道了，日系有能力做渦輪前，大量抹黑渦輪的文章充斥網絡，當近兩年日系也上渦輪了，這些文章瞬間消失。雙離合難道不是在經歷同樣的過程嗎？換個角度，要是雙離合真那麼差勁為什麼還要請水軍攻擊呢？市場自然就淘汰它了。要是真那麼差，為什麼廠家都跟隨雙離合，而不選擇CVT呢？
ROCKPROD
題主你好！我是俗世沙彌！我來回答你的問題！喜歡汽車的朋友可以關注我！
先說結論：作為一個國際汽車巨頭大眾不能也不敢放棄雙離合 。它必須得有自己的（穩定）變速器供應！就像豐田有愛信。寶馬有采埃孚。
大眾汽車在大規模裝備雙離合變速器之前一直匹配的是日本愛信（豐田子公司）的AT變速器如邁騰B6。當然現在也用愛信的變速器如捷達1.6L。只是規模大不如以前。之所以換成雙離合主要是怕愛信（豐田）卡脖子呀！而且不是沒有發生過！B6，還有去年的傳祺GS8。都是因為愛信沒有供應足夠的變速器。在新車剛上市本來應該大規模佔領市場的時候產能雪崩！客戶訂單不能按時交付，最終泯然眾人矣！都是血淋淋的教訓！
愛信精機
自此以後大眾公司痛定思痛。決心發展自己的變速器，本來是看好奧迪的CVT技術的，不過後來慘賠幾十億。這才轉回保時捷的雙離合。
雖然雙離合有這樣那樣的問題和槽點但是也有造價低廉，技術難度相對較小的優勢。加之近年大眾和豐田在全球的競爭越來越白熱化所以大眾是不敢放棄雙離合的。
我是沙彌！希望我的回答能對你有所幫助！
俗世沙彌愛上了車
大眾為什麼不放棄雙離合變速箱？我要反問一句了大眾為什麼要放棄呢？事實上雙離合和CV T變速箱都是汽車廠家在原有的手動擋和AT變速箱之外的創新，只是不同品牌選擇的方向不同而已，日系怎麼不放棄也有毛病CVT呢？
無論是什麼新生事物在開始階段肯定都會有這樣或者是那樣的問題，這都需要有一個改進的過程，CVT在上市初期也有很多問題，一點不比雙離合變速箱少，經過了改進現在就穩定多了，雙離合變速箱也是一樣的，大眾之所以讓人覺得雙離合變速箱不靠譜也是因為剛剛應用初期出現問題了，但經過了改進升級現在也穩定多了，並且大眾也從乾式和溼式雙離合變速箱的實際應用中瞭解到了乾式雙離合的弊端，而大力發展穩定性更好的溼式雙離合變速箱，
大眾使用雙離合變速箱的原因很簡單，就是不想受制於人，大眾的橫置平臺車型使用的AT變速箱都是愛信代工的，而縱置平臺使用的都是採埃孚的，如果你不自己製造變速箱總靠外採在產量上就會受限，你想想如果你是豐田的老總會讓旗下的愛信給競爭對手提供充足的變速箱來和自己競爭嗎？所以只有自己掌握主動權才是硬道理。 
還有一個方面就是成本，雙離合變速箱實際上就是手動擋變速箱外加一套電子控制系統，雖然控制系統和離合器大眾不會製造，但手動擋變速箱這可是大眾的強項開過大眾的人都知道，這樣大眾只需要外採博格華納和舍弗勒的電子控制系統和離合器就可以了，變速箱自己造這樣又會比採購整個變速箱成本低一些，所以說大眾怎麼可能放棄雙離合變速箱，通樣的道理你現在讓日產放棄CVT可能嗎？售後服務技術總監
大眾不是不放棄而是不敢放棄雙離合，大眾並無自研AT變速箱的技術實力，雙離合應用之初也一直用的是愛信的AT變速箱，為擺脫愛信的控制才想到雙離合變速箱，雙離合變速箱研發成本低，技術門檻低（一眾國產車型都有了自己的雙離合變速箱，但自研AT變速箱則是隻有一些大廠如奔馳福特通用現代豐田本田等有技術）大眾的溼式雙離合來自於美國的博格華納，乾式雙離合來自於德國的舍弗勒。大眾乾式雙離合已經越來越少了，應用溼式雙離合的越來越多，溼式雙離合雖說故障率比干式少多了，但雙離合變速箱的優點諸如換檔速度快效率高在溼式雙離合上已經不明顯了。但大眾依然不能放棄雙離合，因為放棄雙離合就代表著再次被愛信控制，就代表著這十年來的努力白費了，所以大眾不得不打腫臉充胖子，在北美禁售雙離合的情況下依然強自推行雙離合。
小馬哥秋風
說到變速箱，我們知道的大部分都是採用zf，jatco，愛信，麥格納等傳統at，cvt等變速箱方案，而說到雙離合，在國內大部分車主對它的熟悉都沒有傳統變速器瞭解的多。
其實在國外dct的相關技術已經發展了數十年了。在國內講到雙離合，一定繞不開大眾，確實在國內大眾一向鍾情雙離合，但其實大眾和雙離合是有淵源的。早在40年代保時捷就發明了專用於賽車的雙離合，只是因為當時技術的限制沒有普及，到了80年代，奧迪又重新把雙離合用於賽車上，取得了不俗的成績，引發起了廠商對雙離合的關注，到了現在，大眾作為這兩家的技術傳承者是沒有理由放棄的。
大眾的雙離合技術（DSG）在博格華納的DCT技術幫助下已經更新了兩代，也就是我們說的乾式和溼式兩種。 雙離合的優點是結構相對簡單，傳動效率高，平順性好，較易維修，製造成本低等諸多優點，是未來變速器的一種方向。奔馳和寶馬等都有涉足過直接或間接的研發，但目前和傳統變速器比較，dsg故障率較高，穩定性也不夠好，和成熟的AT，CVT變速箱相比，技術還有較大的提升空間，但廠商對雙離合的大扭矩承受技術的突破還是比較興奮的（普通的dsg已經能承受最大350牛·米的瞬時衝擊），對於一些超跑和大排量性能車，為了變速箱能承受瞬間的大扭力衝擊，而不得不向變速器廠家掏更多的銀子心疼不已，更低成本的dct技術如果加強了穩定可靠性，一定會是未來性能車的首選解決方案。
無所謂無所畏無所為00
因為雙離合擁有無比誘人的先天優勢，總結下來兩點：
1. 對於廠家而言，它結構簡單，製造成本低。
2. 對於用戶而言，油耗低。動力通過純機械機構傳遞，效率高，乾式雙離合油耗甚至可以低於手動擋。
這兩個優勢太誘人了，如果成功，將會極大擴大競爭優勢。這是因此，即使是闖了大禍的乾式雙離合DQ200，大眾都不願意放棄。要知道DQ200出事時，大眾有一個更穩定，扭矩匹配範圍差不多的溼式雙離合DQ250可以使用。
即便如此，大眾都不願意放棄乾式雙離合，原因還是上面說的兩個優勢，乾式雙離合這兩個方面都優於溼式雙離合。
當然，也有一些戰略層面的考慮。在自動變速箱領域，整個大眾集團都是不佔優勢的，因此，如果能在雙離合上先聲奪人，無疑在變速箱上將會佔據更大的主動權。
