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高鐵站不裝護欄主要有以下原因：
- 護欄的作用目的就是為了防護，防止人掉下站臺，或因擁擠發生危險，高鐵不像地鐵，所有人都在站臺上，高鐵站臺的旅客都是即將發車的乘客才可以到站臺，而且站臺足夠大，不至於發生擁擠，裝護欄就失去意義了。
- 高鐵站臺都是開放式的，安裝全封閉的屏蔽門是不現實，半高式的護欄如第一條毫無意義。
- 增加額外的投入。比如地鐵，列車門和屏蔽門準確對接，這是有一套系統的，需要自動開關和列車及信號同步，如高鐵站安裝就得增加一套系統和其它資金投入，沒有必要！
- 高鐵列車編組不同，車型不同，一套護欄難以涉及的比較全面，麻煩！
如此無意義，沒必要，又麻煩的事，為什麼要幹呢？
不要說發生過高鐵站臺上發生過安全事故，那都是主觀意願造成的。
侃侃如也233
1，黃色安全線就是無形的護欄。只有列車開始檢票後，人們才有機會進入站臺(部分換乘的除外)，這是跟地鐵不同的地方。另外，有工作人員拿著喇叭以及廣播會時刻提醒莫要進入黃色安全線內。莫要進入黃色安全線內，這已經成為乘坐高鐵動車火車的乘客的一種常識了。所以沒有必要再裝實體護欄了。至於有人說發生的掉入鐵軌之類的話，我想說的是，再高的護欄，也擋不住真心跳的人。顏色再亮的紅綠燈，也擋不住闖紅綠燈的人。漠視規則，害人害己。
2，平時乘高鐵動車的旅客朋友們，應該會注意到不同顏色地面的地面標識。有些不同顏色的地標捱得近，有些則離得比較遠。而這些地面標識對應著不同的列車車門位置。這個不同地鐵，地鐵來來回回就是那幾輛列車。但是高鐵站，特別是大站，一個站臺一天接車數十列。有的甚至是高鐵，普通列車均停靠的站臺。而一個站臺的長度是很長的，不同車次，車門的位置又不一樣。因此裝護欄不實際，因為車門的位置是變化的
3，資金問題。一些樞紐站，特等站，以及一些高鐵動車普列貨車均停靠或者經過的車站。站臺多且長。而且我國火車站遠比地鐵站多得多，規模也比地鐵站大。資金無疑是個大問題。而且鐵路運輸具有一定的公益性。折算成每公里單價的話，鐵路的很便宜的。有些國防方面的鐵路(比如規劃中的新藏鐵路)，根本就沒有多大的經濟價值。有一些便民鐵路，站站停的那種，起點到終點票價才幾元錢。收入本身不足以抵消建設的支出。所以增加附加設備護欄。就沒有必要了
司馬建文
眾所周知新修建的地鐵車站現在都裝有站臺門用於保護乘客乘車安全，修建得比較早的地鐵線路當初沒有安裝站臺門的，現在也在陸續進行改造加裝站臺門，唯獨高鐵站臺極少有安裝了站臺門的，在我看來，高鐵站臺沒有安裝站臺門最主要的原因是線路上運行的動車組列車型號太多、出行方式不同和投資過大的原因導致。
高鐵站臺極少有安裝站臺門的不代表就沒有，福田站就在車站地下三層站臺安裝了站臺門的，用來應對高鐵列車行駛時產生的氣壓，進而確保旅客在站臺的乘降安全。但它是首個在高鐵站臺安裝站臺門的車站，以後修建的高鐵站會不會設計站臺門和以前修建的站臺會不會加裝，這個誰也說不準。
高鐵站臺上設計站臺門的難度在於線路上運行的動車組列車型號太多了，它不像地鐵線路上運行的都是同型號的地鐵列車，高鐵線路上運行的有我們熟悉的“和諧號”系列動車組列車和“復興號”動車組列車等等，他們編組方式有6節編組、8節編組、16節編組，不同的編組列車到站後如何實現站臺門對應個數的開閉值得思考。還有一個原因就是動車組型號不同每節車的長度有所不同，列車車門設計的位置也有一定區別，怎麼讓不同型號的列車車門可以對齊站臺門，這個問題也非常關鍵。
站臺門的設計安裝和維護都需要大量的投入，它不像我們家裡的門那樣動動手就開了，站臺門需要有一套完整可靠的控制系統來進行支撐，用來控制站臺門的開閉，不可能高鐵到站停穩後，站臺上還要拿人去挨個挨個的手動打開站臺門吧？對於一個高鐵站來說這些投入可能不算太大，但我國這麼多的高鐵站，每個高鐵站又有那麼多的站臺，全部裝上站臺門的投入也不是一筆小數目。
乘地鐵都是乘客進站後在站臺上等著地鐵來，而乘坐高鐵列車就不同了，一般都是提前進入車站候車廳，但要等高鐵到達站臺後車站才會讓你檢票進入站臺，進入站臺後就直接尋找自己車票對應的車廂上車了，給乘客在站臺上逗留的時間是有限的，並且那個時候高鐵列車處於靜止狀態也不會有來車，乘客的安全是有保障的，等所有乘客上車後站臺上除了工作人員基本上不會再有乘客，所以有沒有站臺門實際上對乘客的出行安全都沒有什麼影響。
地鐵老溼雞
一知半解我來答，有些動車線路安裝有屏蔽門，那樣很安全有它的侷限性，這條線路的車型是基本固定不會變的，速度也不是很高可以安裝，高鐵速度很快，萬一屏蔽門有問題很容易被刮到不安全，再有高鐵線路，車型編組隨時在變化，那樣一旦變化後，車門的位置就變化了，安裝屏蔽門不適用不安全，高鐵接車是三固定，有一條就是固定位置，車型編制變化帶來屏蔽門的位置不正確，所以高鐵站不安裝屏蔽門
