靠山吃山，靠水吃水。是我們耳所習聞的俗語。比喻自己所在的地方有什麼條件，就依靠什麼條件生活。簡樸的話語蘊含著因地制宜的地理哲學。在我國漫長的海岸線上，祖國最富活力的省份正在體驗大海帶給它們的財富和機遇，它們也樂於享受靠海吃海的獨特優待。
而位於海岸線中部的江蘇省，雖坐擁長達954公里的海岸，但在環渤海，長三角，珠三角等群星璀璨的沿海經濟帶裡卻顯得黯淡無光，它的繁華更多聚集於長江兩岸。因此，江蘇似乎是一個雖靠海卻吃河的另類。
從一個地方的行政劃分就能直觀看出這個地方的區域差異。沿海省東密西疏的市級面積劃分，是位置優勢和廣闊面積不可兼得的劃分法則的體現。但是，這一放之四海而皆準的法則卻在江蘇失效了。原本內陸市面積大而沿海市面積小的理想狀態，卻在現實中正好相反，在江蘇13個城市中，僅連雲港、鹽城、南通三市就佔據了江蘇全部海岸，而它們總面積3.3158萬，佔全省面積的30%，與此形成鮮明對比的是長江沿岸城市蘇錫常的密集和繁華。
而江蘇通常被人從區域上劃分為蘇北、蘇中、蘇南，蘇中與蘇南分據長江，蘇北沿海。不容置疑，東海和長江對這三個區域有著深刻的影響，我們不妨這樣說，蘇中蘇南是沿江經濟，蘇北是沿海經濟或者沿海腹地。但對比兩個區域的經濟體量，巨大的差距仍然使我們驚訝，沿江經濟區體量是沿海經濟區的3倍之多，足可見臨海的江蘇，並沒有從海洋中得到多少恩惠。
港口是繁榮的又一代名詞，擁有眾多的海港和內河港口，使江蘇成為名副其實的港口大省。港口分佈和吞吐量也是經濟區域差異的側面反映。江蘇不僅海港數量不及內河港，就是沿海最大的連雲港也不敵蘇州、南京、南通內河港。而在江蘇13個城市中，有10個城市地處內陸，但出乎意料的是這10個內陸市基本都有自己的港口。不僅如此，就連作為沿海市的南通，都將港口建在內陸的長江北岸，而蘇北那些如徐州、宿遷等既不沿海又不臨江的城市，它們也似乎毫無坐以待斃的意思，努力的向四周拓展著自己的發展方向，位於江蘇西北的徐州，原本可以藉助東邊的連雲港，扮演海港經濟腹地的角色，但它卻另另闢蹊徑，調頭南下，通過京杭大運河，連通宿遷和淮安，擔負起我國長三角地區大宗物資中轉集散及北煤南運的戰略任務，並順利駛入沿江經濟區快車道。所以，我們會發現一個奇怪的現象，同為蘇北城市，對比連雲港，徐州在區位優勢上幾乎乏善可陳，但徐州GDP卻遠遠高出連雲港近4000億，這不得不歸功於沿江經濟區的巨大帶動作用。大運河上徐州、宿遷、淮安三市這種捨棄近鄰海港，取道較遠長江的做法，是長江強大輻射能力的體現，就連作為海港的連雲港和鹽城都抵擋不住長江的巨大誘惑，這兩個城市也紛紛通過通榆運河融入長江黃金水道，也因此擁有海港和內河港口的雙重身份。所以，江蘇版圖上呈現的是長江貫穿南部，京杭大運河和通榆運河平行縱接長江，從而以河運帶動全省。不論蘇北內陸城市的捨近求遠，還是沿海港口的南聯長江。都反映出江蘇沿海對經濟貢獻的微小和長江及內河航運對江蘇的廣闊輻射和強大帶動。
雖然導致江蘇海港經濟較弱的原因複雜多樣，但自然原因無疑是最重要的一條。即江蘇沿海屬於淤泥質海岸，由此造成的是坡度較小，不符合我們通常講的深水出良港的先天條件，於是廣闊的灘塗取代了人們希望中的黃金海岸。經濟的差異也由此產生。
接受現實，直視差距。江蘇實際上逐漸形成了沿江核心經濟區、沿江經濟帶動區、和沿海生態保護區。三區相互聯動，互通有無，是配合默契的“鐵三角”。而不得不提的是因為歷史文化和經濟的差異，江蘇一直存在著地域間的排擠，但這些排擠在如今共同發展的時代潮流下是不合時宜的，取而代之的應該是協調共享的發展理念和區域間的聯動配合。這才是江蘇在未來省際競爭中能再創佳績的重要保障。
自然造就江蘇，造就它眾多的優點，同時也包含不可避免的缺點。雖面臨海用價值不大的窘境，江蘇卻能物盡其用，充分利用長江黃金段，以及平原省的優勢，發展出了內河航運帶動內陸的成功模式，從而以優勢帶動劣勢，實現全省共同發展。不得不讚嘆，這種著眼本省情況，正視不足，走一條靠海吃河的新路是一種高超的智慧，這才是因地制宜，靠山吃山，靠水吃水的最高境界。
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