汽車越便宜賣的就越好？理論上似乎是對的，但實際情況就得因車而異了。就拿奔馳C級和英菲尼迪Q50L這兩款車來說，乍一看是八竿子打不著的兩款車，但實際上它倆本質上並沒有太大的區別。英菲尼迪Q50L基於奔馳C級平臺打造，底盤、發動機與奔馳C級都完全一樣，在奔馳C級沒有更換9AT之前，它倆採用的都是奔馳7AT變速箱。平臺、三大件都共享了，它們之間也就是換標換殼的區別。
不管在中國市場，還是其它國家地區市場，英菲尼迪品牌知名度都遠不及奔馳。英菲尼迪也深知這個情況，所以在定價的時候，也是比較“謙虛”，起步指導價為26.98萬，而奔馳C級2.0T版本起步指導價為31.28萬，差著的這四五萬，其實就是英菲尼迪認為與奔馳品牌含金量的差距。但事實上比英菲尼迪想的要複雜的多，奔馳C級一分不優惠，月銷量輕鬆過萬，2018年4月份銷量達到了11626輛。
而同期英菲尼迪Q50L的銷量僅僅為2194輛，銷量差距不是一星半點，根本就不在一個量級上。奔馳C級叫暢銷，而英菲尼迪Q50L叫低迷，銷量屬性存在著本質的區別，最關鍵的是英菲尼迪在終端還有著3-5萬的優惠才促成這點銷量，如果一分不優惠，結果更是不敢想象。這就是兩款本質上一樣的車型，掛著不同品牌車標的不同結局，可見品牌的力量是多麼強悍。
奔馳的單車利潤都比較高，在某種意義上，支撐高價高利潤的，已經不是所謂的品質了，而是品牌的溢價能力，以及品牌的號召能力，和別的車型競爭，奔馳品牌本身就是很硬的拳頭。英菲尼迪在北美市場還有一定的影響力，但在中國市場的影響力真的不大。對消費者的號召力更是比較弱，所以即使比奔馳C級便宜一大截，也都無濟於事。號召力都很弱，還談什麼品牌溢價能力，其實這也是一個先後順序的問題。
比如說，大眾的號召力確實很強，甚至能強過奔馳，但論溢價能力，相對比奔馳就差遠了。勞斯萊斯溢價能力更強，強過奔馳，但號召力肯定不及大眾。所以想要暢銷的前提是先擁有更大的影響力、號召力，然後再談溢價能力的問題。英菲尼迪首先在影響力、號召力方面還沒有做紮實，所以不管價格低與高，對銷量的刺激都不會太大，更談不上溢價不溢價了，歸根結底，所有的技術、努力都要歸結到品牌之處。
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