贴地飞行GJF
第一点就是缴纳的税钱。
根据排量不等，收税也不同。
这个是国内的车船税，老外有排量税。
第二点则是日益严苛的环保要求和油耗要求。
比如国内的CAFC乘用车燃料消耗法则。
第三点则是日益增长的年轻购车需求对动力要求高
我们分析下涡轮的优缺点：
在相同的单位时间内压缩进更多的空气和燃油的混合气进行压缩燃爆动作，也就可以在相同的转速完成更大的动力输出。
自吸（NA）说到底就是被动吸入空气，总归是有个限度的。涡轮增压能提高30%-40%的动力，并且获得更高的燃烧效率。
缺点也有 那就是涡轮迟滞现象。
从产生足够的废气推动涡轮增压器起压，这个是要一定时间的。
最典型的就是大众的涡轮增压，这个介入感很强烈。像是有人在靠背上给你来了一下。
而且涡轮迟滞很容易感受到。所以说榛名开1.4T采购版总会多留点余地给涡轮。
还一个就是涡轮车需要到里程保养涡轮。
目前涡轮迟滞改善有调低涡轮介入转速和双涡轮增压，采取高低涡轮搭配衔接来改善涡轮迟滞。一般由于成本和使用状况基本是运动型汽车才有搭配。还有宝马常用的单涡轮双涡管技术。
机械增压
机械增压是提高NA进气效率的一种方法，最主要的是通过离心力将空气压缩进去。缺点也很明显，动力来自于引擎。机械增压虽然可以提高动力输出20%-40%，但是一样有损耗。而且这种北美最流行的ROOTS supercharge明白无误的会影响风阻和整车的空气动力学设计。车厂跑的风洞就白吹了，一般只用于直线加速赛。这个增压器还算小的，再大点的还会影响驾驶视线。
虽然免维护，寿命长，但是说还是不如涡轮增压。因为动力来自引擎，有动力损耗。影响转速提升。所以说离心式机械增压也不常见。
简单介绍下日系机头：
常见的丰田涡轮机。
RB26日产的名作，4G63 三菱的著名机头。现在国内总是嘲笑三菱技术老，但是说魔改潜力大。
虽然本田的L15B8惹出机油门了，但是K20C 2.0T 也就是type R的引擎还是不错。
日系引擎还是有个好处，多数都能吃粗粮。92号汽油就成。欧美系的还是95为妙。
榛名自己还是略喜欢自吸多一些，稳定发挥。但是说当下这个状况，也只能捏着鼻子认了开涡轮车居多。
榛名说车
首先是奔驰，奔驰1934年就在W25赛车的M25直列八缸发动机上采用了机械增压系统，不过民用量产版很晚才开始使用涡轮增压技术，相比之下奔驰在300SL这些经典车型上更喜欢采用机械式缸内直接喷射系统，因为在多点电喷技术没有诞生之前，这是唯一可能节省一些燃油的技术。
1995年奔驰在M111.974发动机上再次启用了机械增压技术，这时已经采用了先进的多点电喷技术，虽然相比于2.3升的排气量，193马力的动力并不算强，但是扭矩和发动机的平顺性都表现很好。
而涡轮增压技术方面，奔驰第一款中小排气量涡轮增压发动机就是2006年在第一代B级的B200 turbo车型上使用的M266.980，这台发动机的动力输出还不错，动力有193马力，最大扭矩是280牛·米，不过这台四缸发动机仍采用着落后的顶置单凸轮轴8气门配气机构，总体技术其实并不先进。
这之前奔驰的双涡轮增压和机械增压发动机都是用在S600、E55 AMG这样的大排量豪华车上的，而且都已经是2000年以后的事了。
那宝马呢？这家造过飞机发动机的工厂对涡轮增压技术并不陌生，1973年宝马汽车就推出了当时极为罕见的2002 turbo，2002就是宝马3系的前身，这款车则采用了排气量2.0升的四缸涡轮增压发动机，最大动力输出170马力，和现在一些低功率版的同级发动机相当。
不过这款发动机并不省油，涡轮迟滞现象也很明显，因为当时还没有可靠高效的多点电喷技术，仅有机械燃油喷射技术可用，而机械磨损会逐渐影响到喷油量的准确性，油耗就会慢慢升高。当时的涡轮增压器技术也不太先进，所以动力输出的平顺性可想而知。
保时捷1974年推出了第一代911 turbo也就是人们常说的930，排气量3.0升的风冷水平对置六缸发动机采用了一台尺寸巨大的涡轮增压器，也是机械燃油喷射技术，最大动力输出是260马力。
不过当时保时捷911严重头轻尾重的配平，传动比极不均匀的四挡手动变速箱，只有后轮驱动可选，让这款车相当难以驾控，是非常危险的一款保时捷911。
和保时捷合作甚密的奥迪，到了上世纪80年代才开始在量产车上使用涡轮增压技术，1980年奥迪在quattro运动型车上首次采用了涡轮增压技术，这就是著名的奥迪直列五缸发动机。不过当时技术也不太先进，每个气缸仍然只有两个气门，机械燃油喷射技术和原始的涡轮增压器让这款车并没有比保时捷930更容易驾驶太多。
而奥迪真正开始普及的涡轮增压发动机，就是每缸五气门的1.8T发动机，不过那已经是十几年以后的事了。
大众最早用于量产的增压发动机也是机械增压的，那就是比Golf GTI还要珍稀很多的Golf G60，这款车配备的1.8L四缸16气门发动机在当时不算落后，但是想要更强的动力就需要增压技术了。
G60中的G是指一种名为 G-Lader的机械增压器，与传统的roots转子式和后来的双螺旋式相比，体积要小很多，效率却并不低。最终这款1989年上市的第二代大众Golf拥有着210马力的惊人动力，让后世的Golf GTI依然需要顶礼膜拜。
而日系的二田一桑，还有三菱、马自达、斯巴鲁、铃木等品牌什么时候开始玩增压了呢？大部分其实都不比德系晚。
比如丰田的M-TEU涡轮增压发动机，虽然还没有使用中冷器，但是已经开始采用德国博世的早期电子燃油喷射技术，涡轮增压器是Garrett提供的T-03，1980年就在当时的Supra、皇冠等车型中使用。其排气量是2.0升，采用直列六缸的气缸排列方式，最大动力输出145马力，最大扭矩是211牛·米，1983年增加的中冷器版本，动力提升到了160马力。
本田是最近几年才会造涡轮增压发动机的吗？还真的不是！因为本田在飞度的前身City上用过一款小排量涡轮增压发动机，这就是1982年诞生的City turbo所配备的ER系列发动机，这一系列的发动机分为自然吸气和涡轮增压两个版本，排气量都是1.2升，采用了本田至今都在使用的顶置单凸轮轴配气机构，但是当时只是每缸三气门（一进两排）的设计。
涡轮增压版为了降低重量，采用了独特的钛铝合金气缸盖和镁制气门摇臂盖，涡轮增压器是日本自己造的IHI RHB51，发动机管控系统是本田自己的PGM-FI，这款发动机的涡轮迟滞现象很轻微，而且高转速时仍然没有明显的动力衰减。早期的版本动力输出是100马力，最大扭矩是147牛·米，后期版本增加了中冷器，动力增加至110马力，扭矩增加至160牛·米。700公斤车重的早期版，0-100公里/小时加速仅需8.6秒。
尼桑也就是日产，搞增压发动机的历史也很悠久，比如比较晚出现的CA18ET发动机，这是日产的一款1.8T四缸发动机，采用了比较落后的顶置单凸轮轴8气门配气机构，并没有中冷器，涡轮增压器是Garrett的T2。已经采用了多点电喷技术，动力输出可以达到135马力，最大扭矩为183牛·米。1983年首次配备在了蓝鸟SSS-X上，不过这款车仅供应日本市场，后来才逐渐扩散至海外市场。
CA18ET的前身是Z18ET，两者动力相同，后者扭矩更强，1979年就已经问世了。同时期的还有直列六缸单涡轮增压的L20ET，相比于丰田，日产对增压发动机的兴趣要更早开始一些。
三菱在上世纪90年代初，用Lancer Evolution横扫车坛之前，其实就已经用上涡轮增压发动机很久了，那就是1980年在Lancer EX 1800GSR和1800GT车型上配备的4G62T，也就是大名鼎鼎的4G63T的前辈。排气量是1.8升，顶置单凸轮轴8气门在当时也算主流，发动机管控也是三菱自己开发的多点电喷技术，不过135马力的动力并不算太强，尽管后来增加到了160马力，但是和后世的4G93T完全没法比。
马自达1985年在Familia（福美来）XG Turbo上使用了E5T涡轮增压发动机，并没有采用中冷器，增压器是IHI的VJ1，已经是多点电喷技术了。不过最大动力只有115马力，扭矩是162牛·米。同年的B6T，排气量增加到了1.6升，采用了顶置双凸轮轴16气门和中冷器，动力输出也增加到了140马力，扭矩则提高到了186牛·米。
斯巴鲁最早的涡轮增压发动机是在K-Car上使用的，比如在第二代Rex上配备的EK23双缸发动机，排气量只有544毫升，涡轮增压器来自日立，最大动力可以达到41马力，这款发动机诞生在1983年。
作为小车之王的铃木，1985年在第二代ALTO（奥拓）上配备了F5B三缸涡轮增压发动机，排气量仅547毫升，最终极的版本，动力输出达到了64马力。
如此看来德系车和日系车在涡轮增压发动机技术上谈不上谁学谁，走的路线完全是不一样的，所以互相之间也基本没有学习过。
狂想的克罗地亚
很多人都会问我这个问题：“为什么小排量涡轮增压发动机”现在这么大行其道了？
其实并不是“小排量涡轮增压”发动机多么的先进，技术多么成熟。相反它还有很多的缺点：比如“大众涡轮增压”非常烧机油，比如“涡轮增压”保养费用比自然吸气的要贵。（因为涡轮增压必须加全合成机油）
显然缺点比优点大的多，那为什么还用呢？
是因为随着各国对于“汽车尾气排放 ”的严格要求，以及一些环保的要求。大排量自然吸气发动机（比如2.5L以上的）造成的废气污染比小排量（比如1.5，1.6）要严重的多。
所以各大汽车厂都在降低汽车的排量（形势所逼，迫于压力）。但是以前本来需要“2.5自吸”才能带动的车，改成1.8或者1.5自吸的能带动吗？会不会小马拉大车？
显然肯定动力不够，那怎么办呢？当然加“涡轮增压”了 ，于是现在各大品牌的1.0T，1.2T，1.5T，1.4T大行其道，就是这个原因。
你不能说车厂偷工减料，只是形势所逼。
但是对于个别的汽车厂出“三缸发动机”确实违背了良心，偷工减料（比如福特1.0T，宝马1.0T，别克1.3T）
C哥说车
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众所周知，德系车、美系车大多数采用的是涡轮增压发动机，而日系车多数采用的自然吸气发动机。日本满街跑的K-car，0.66的排量也要带个T，像1.0、1.3、1.5这种小排量车上，带T车型更是比比皆是。那么，为什么在中国国内，日本车很少用涡轮增压呢？
涡轮增压发动机最早应用于需要在稀薄空气中工作的航天发动机，经过后期的改造和优化，才运用到如今的民用车型上。而早期的涡轮增压器应用在赛车、跑车上，由于涡轮增压可以提高燃烧室内混合气的物质密度的特性，可以使发动机缸内燃烧更加猛烈，所以动力更加强劲。
德系车大面积采用涡轮增压发动机是因为欧盟制定的汽车排放标准，而二氧化碳排放超标则是造成温室效应的罪魁祸首，输出功率一样的涡轮增压发动机和自然吸气发动机，一般涡轮增压排量更小，相应的二氧化碳排放量也会更少。
而日本，主要销售市场是中国，东南亚等亚洲的国家，其自然吸气发动机的适应能力更强，能更好地适应当地不同的油品，在极端情况下，仍然能正常工作。
为什么现在日本人在中国市场又开始使用涡轮增压发动机了呢？由于国内政策大力支持小排量的汽车，现如今小排量涡轮增压发动机成了国产车的主流标配，不过从最近来看日系车也开始使用涡轮增压了技术了，所以像本田，丰田，日产等都陆陆续续针对中国市场推出了涡轮增压发动机。
在家用车的选择上，不管是自然吸气发动机，还是涡轮增压发动机，都有其自身的优势，至于消费者更喜欢哪个，纯属个人的选择爱好问题。（文|文凤汽车/小拉车 Fans）
小拉车
我们都知道，日本的汽车制造厂商对于车辆的技术研发都非常执着，而这发展到发动机上就是有些近乎偏执。他们认为自然吸气发动机才是最为可靠的，所以就算涡轮增压发动机发展得再火热，我们也很少看到有日系车跟进。那么为什么现在日系车开始学徳系车，玩起涡轮增压发动机了呢？
虽然自然吸气发动机的优势明显，但你不得不承认的是，小排量涡轮增压发动机的确是未来发展的趋势。
最主要的就是排放法规以及排放税。众所周知，现在全球对于小排量的车型都会给予一定的优待政策，这是为了环境而不得不做出的选择。以中国为例，之前几年对于1.6L排量以下的车型都会有购置税优惠的政策。所以，在某种程度上来说，小排量涡轮增压发动机是政策的产物，但其也有一定的燃油经济性。其实，个人觉得，小排量涡轮增压发动机也是个无奈之举，想要排量低，还想要强劲的动力，也就只有这一个选项了。
但其实日系车的涡轮增压发动机发展的并没有想象中的好。今年年初，东风本田CR-V的1.5T车型大面积出现机油增多的现象，到现在仍是处于停产的状态。所以说，日系涡轮增压发动机的技术在民用车型上的确有些问题。
当然了，大家千万不要觉得涡轮增压发动机就一定好于自然吸气，两者其实各有优劣，就看你买车的时候追求的是什么了。
高氏观市
因为中国消费者喜欢涡轮增压发动机，另外是中国排量税政策导致，即使1.5L自然吸气发动机，也比1.6L每年让车企可以少缴纳很多税！
車轱辘
大势所向，再说了，销往日本以外的区域，增加保养费用，与4s店是双赢的举措，何乐而不为呼?而且又能赢得消费者的口味，让其在不知不觉中多些修理和养护，再者就是某些国家制订的排量政策．
王三一
日本人生产涡轮增压发动机，她坚持不下去，因为他没有那个技术生产，他只会说自吸发动机号，他也会说ｃｖｔ变速箱好，AT，欢离合通通不能用，cvt技术也不是日本生产的，也是几十年前欧美淘汰的产品，最后就不知道日本发明了什么汽车技术。就像这次机油增多事件，日粉们还死要面子活受罪，还不承认他祖宗的技术有问题。
