相比充電模式，換電模式還有太多的不確定性，而且個個都是難啃的骨頭。
電池群雄並起的時代
換電不比充電，各廠家對電池的佈置、安裝和管理方法都有自己的一套。而且電池技術還處在群雄並起的時代，很難說將來就是哪一種電池的天下，雖說鋰電池市場前景被看好，但成本高，存在電池的統一性和安全性等問題，依然讓人擔心它能否帶我們翻山越嶺。
成本、安全性、能量密度、充放電速率和使用壽命是決定電動汽車能否被公眾接納的重要因素，現在還沒有哪一種電池能做到每一項都令人滿意。所以，在電池尚不明晰的情況下，換電要成功，就必須保證產品齊全，相信大家不會願意去一家啥都買不到的“百貨超市”吧？
但矛盾來了，換電不是開超市，要真啥都齊全了，只怕廠家自己也被拖垮了。
安全界定難度大
想必大家已經從各種電池起火事故中，體會到了電池管理的重要性。那我們做一種假設，如果是因為租借方的原因，沒有管理好電池，導致更換的電池安裝到車上後發生起火。這種情況下，我們是很難界定主要責任人的，公說公有理婆說婆有理，到時候搞不好還得吃啞巴虧。
事實上，換電模式對於汽車的精度要求非常高，目前的技術還很難保證這一過程的絕對安全。
換電站建設成本高
舉例來說，北汽新能源一座換電站的成本約為630萬元，其中建設換電站成本350萬元左右，換電站有28塊備用電池，每一塊成本在10萬元左右。
對比超級充電站剛剛起步的時候，大概2012年，特斯拉一座充電站成本為25萬美元（約157萬）。粗略對比下，同樣在起步階段，一座“獨享”換電站的成本是超級衝擊站的4倍左右。
投資回報率低
現在城市土地資源緊缺，我們不懷疑電池成本遲早會下降，但是建站成本反而可能提高，綜合成本很難被壓低太多。可以預見，換電站根本不可能達到像超級充電站或者快速充電站那樣的規模。
雖然特斯拉也推出過換“90秒”電站，不過馬斯克是這麼定義這件事的：“我們之所以推出換電技術，是為了看人們是否會選擇充電模式。因為我們不能完全確定人們是否會更傾向於超級充電樁，所以打造了可以在90秒內完成電量補充的換電技術。但基於目前的狀況來看，換電模式在將來的推廣價值不是很大。”
知名以色列創業公司，電動車“換電模式”倡導者Better Place用自己血一樣的經歷，佐證了馬斯克這一觀點。自創立以來，Better Place融資超過了8.5億美元，投資者包括通用電氣、摩根斯丹利、匯豐、以色列集團等，是歷史上第五大創業公司。不過僅堅持了短短六年，他們就宣告破產了。
798小結：
總之，換電模式雖然有一部分企業有所嘗試，但試探性質居多，這種模式成本高、未知性太大，而且回報速度慢，在超級充電站這種模式都還沒能得到普及的年代，很難相信換電站能有多大的市場前景。
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