網上議論紛紛，都說是對國產汽車是降維打擊，我認為判斷太過片面，文字不長，但是前面懶得看，可以直接看加粗的第三點。
1、進口整車下降關稅。
這部分汽車與國產汽車的用戶並不存在競爭關係，且目前下降幅度較少。但是根據上頭的口風，繼續下降是必然的，這只是逐步下降的開始。
那麼如果是你，你會買一輛在幾年後新車價格必然下降百分之20以上的汽車麼？以上推測是根據中信證券的預計“下調關稅後，消費者最終支付的價格將降低8%~15%”得出，那麼繼續下降百分之十的關稅，結果就是消費者到手價格下降約百分之二十。新車降價及使用折舊，那麼幾年後這輛車的二手車價可能只有買入時的一半不到。
2、零部件下降的影響。
2017年汽車零部件進口金額約為380億美元，從細分零部件來看，傳動系統、車身附件是進口金額佔比較高的汽車零部件，分別佔比38%、19%，另外百分之四十多的零部件進口，對標的就是國內零部件供應商，這打擊是非常巨大的。
3、對比亞迪之類新能源車企的影響。
標題為什麼總是比亞迪？因為只有他是國內純正的新能源汽車廠，其他都是兼職或者是撈一票的。
新能源車在價格上跟燃油車沒辦法競爭，就算有直接的補貼，新能源車的性價比依然稍弱於燃油車，在燃油車降價的情況下，這個問題會更突出，只能指望規模化效應下帶來的成本下降，這是可以期待的，因為燃油車成本是明牌的，規模化也是成熟的，下降空間很低。
這次主要從補貼形式上分析，為什麼不一定是利空。
雙積分制度大致規定“銷售燃油車是負積分，新能源車是正積分，具體積分以排量和續航里程劃分”，細則規定“新能源汽車積分中，正積分可以自由交易，但不得結轉；負積分可以採取購買新能源汽車正積分的方式抵償歸零。乘用車企業購買的新能源汽車正積分，僅限其在當年度使用，不得再次交易”
做這麼一個推測，燃油車性價比高-銷量提升帶來負積分增加-那麼汽車商只有一下幾個選擇：
1、購買積分成本嫁接到燃油車價格上，轉嫁成本以積分價格為準，但積分價格以市場博弈為準，相信會有個合理的價格讓比亞迪之類獲益。
強悍無比的性能與美美的龍臉造型
2、瘋狂推動續航里程勉強達標的新能源汽車，不計成本獲得正積分。這時候就看得出比亞迪的壞了，他宣佈18年6月推出“元”，一個到手價格十萬不到，續航305公里的A0級小車，官方宣傳“比亞迪元EV360將提供70kW和160kW不同動力版本，同時採用新型永磁同步電機”，而倉皇殺入的傳統車企在各種參數上都沒法競爭（部分到手十五萬的車都沒這樣的參數），基本是為了斷這些廠商的後路去的。（305公里續航，還是綜合工況下的，現在這個價位理想工況都沒超過300公里續航的，應該是沒有超過200公里，更別說整車可靠性和電機動力方面的巨大差距）（題外話：如果看一些靠譜的汽車專業評測，你會發現全世界只有比亞迪的汽車實際續航是超過他宣傳的續航里程，幾乎所有汽車商，比如第一代特斯拉就是在測試房裡以60碼的均速跑出了500多公里的續航，最近特斯拉有點好轉了，但其他車企還是一如既往的不要臉）
3、寶馬模式最靠譜，用成熟高端車型搶佔積分。寶馬5系推出的插混價格50萬~60萬，低於所有人預期，相信寶馬是為了賺積分，參數不具體舉例了，只能說參數還湊合（但跟比亞迪25萬的唐二代有差距，是全方位的有點差距，不是某一項，除了品牌），可惜的是殺入太過倉促，技術有點問題，目前停售了。雖然停售，但這個模式是最靠譜的，不過只能寶馬、奔馳之類的選擇，不適合其他車企。
從以上可以得出結論，燃油車的性價比提高，會平緩補貼新能源車企的利潤達到一種平衡，而不是徹底碾壓。
從去年看到比亞迪放出元EV360，我就暗笑，這幫老小子是真壞，你能同樣價格搞出同樣參數的汽車麼？寶馬、奔馳可以有品牌溢價，虧不了多少，但你丫有什麼？乖乖來跟老子買積分。
這也就是為什麼在芯片領域，高通之類的美企，輕鬆卡我們脖子，這就是先行者的優勢，在這個行業沉浸了十來年，很清楚新入行的小夥紙會遇到怎樣的困難，甚至輕鬆計算出對手的成本，然後在關鍵位置掐著你。
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