今日，騰訊宣佈獲得深圳市政府頒發的智能網聯汽車道路測試牌照，這意味著，騰訊自動駕駛汽車可以在深圳市指定的路段進行公開測試上路。
2016年下半年，騰訊成立騰訊自動駕駛實驗室，其自動駕駛領域的定位是“自動駕駛系統完整軟件與服務提供商”。
不過在中國人工智能產業年會上，多名智能駕駛領域專家表示，目前真正能夠駛上真實道路，實現產業化的還只能算“自動駕駛”，“無人駕駛”還停留在試驗階段，距離實際應用還很遠。
隨著互聯網與人工智能技術的興起，無人駕駛已經成為企業和科研機構競爭的焦點。中國科學技術大學計算機學院副院長陳恩紅表示，無人駕駛汽車本身是多學科交叉的高技術行業，“它在國防、經濟等領域具有廣闊的應用前景，也是衡量一個國家科研實力和工業化水平的重要標誌。”
根據國際汽車工程師協會制定的汽車智能化分級標準，自動駕駛可分為L0-L5級，L0級即純人工駕駛，而最高的L5級則是在幾乎任何情況下都由汽車自動行駛，不需要駕駛員干預。業界認為，從產業化的角度看，目前處於從L2輔助駕駛到L3半自動駕駛的過渡期，真正量產的L3車型僅有奧迪不久前推出的A8L，而特斯拉所具備的自動駕駛技術是L2級別的。
上海交通大學智能汽車中心教授楊明分析稱，之所以L2和L3的自動駕駛汽車開始產業化，是因為它們面對的是高速公路等場景，目前的技術手段可以用較低成本實現。比如攝像頭只需要感知到環境的基本要素，車道線、車道、其他車輛和行人，就可以推動L2、L3級別的車輛量產化，但一旦換在其他環境下，比如路況複雜的城區道路就很難實現了。
L3到L4之間是一個分水嶺， L3以下在極限情況下都是由駕駛員去承擔責任，但是到L4以上則需要智能系統去承擔責任。張新鈺表示，對無人駕駛而言，最大的挑戰是理解人類的意圖。無論是汽車理解乘客的意圖，還是理解周圍環境中其他車輛、自行車、行人的意圖也是很難的。此外，社會對於無人駕駛的接受程度也需要考慮。蘇州科技大學電子與信息工程學院院長付保川則認為，無人駕駛汽車能真正上路還需要相應的配套政策，即分清無人駕駛汽車的責任應如何承擔。
整理 | 閉門談網
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