过客停留在唱歌
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为什么日本自动挡大部分都是cvt变速箱，丰田，日产，本田三大厂中，日产是最先玩cvt的，在看到日产尝到甜头后，本田，丰田也加入了进来，本田全部放弃了at变速箱，目前主要使用cvt，加少量双离合变速箱，丰田的中低端车型全部使用cvt,中高端车型上依然坚持at变速箱，例如rav4的2.0用的就是cvt,2.5就采用at变速箱。
cvt变速箱并不是日本人的专利，而是源自于欧洲，不过cvt的属性就决定了它不可能适合欧洲人的口味，几乎很少有欧系车使用cvt变速箱。cvt的属性就是输出平顺，传动效率低，物理极限较差，不可抗高扭，放之于车型上的表现就是没有驾驶乐趣，平淡如白开。欧洲人过个路口都能踩到四千转，酷爱暴力驾驶，所以cvt根本不是他们的菜。
在上个世纪90年代，欧洲人把自己不喜欢的下脚料技术cvt被带到了日本，日本人如获至宝，欧洲人眼中的缺点，在日本人看来都不是事，他们还会用辩证的思维去想问题，没有驾驶激情就代表着平顺，线性，舒适度高，平时日本人一副抠抠唆嗦的样子，哪舍得踩油门，反正用at变速箱也是浪费，还真不如用cvt，日本人开车不喜欢激情，但却总能拍出比较激情的片子。
除了平顺之外，cvt变速箱能够在一定范围内实现无级变速，这也就能使发动机始终处于一个较高的经济性区间，所以还能节省油耗，对于石油资源极度匮乏的日本来说，这更符合他们的国情。
不过最最重要的一点是cvt结构简单，简单代表着什么，一是省了大量的钱，二是能加快生产周期，原来造一台at可能用两天，现在只用一天就搞定。看到此处，日本人的不禁口里流哈喇子，下半身也在流，心想世界上还有这么好的东西呢，边乐边在骂欧洲人蠢货。
cvt真正大行其道也不过是最近几年的事，造价低廉，在对整车成本的控制上更加有优势，一直强调精益化管理的丰田也逐渐抛弃了自家的爱信变速箱，世界第二大厂丰田都沦陷了，究其原因不是道德沦丧，也不是人性的扭曲，只是巨大利益的驱使罢了。
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CVT不是日系车的专属，但绝对是日系车的最爱，因为目前汽车市场上，日系车搭载CVT变速箱的占市场中CVT车型的80%左右。比如我们熟悉的日产绝大部分车型、本田雅阁、奥德赛等以及丰田车型等。
其实除了结构简单，成本控制等原因外，日系车使用CVT还是有它“娘胎优势”。比如：日产旗下，从小型车到3.5L大排量车，基本都是使用JATCO的CVT变速箱。JATCO，是日产汽车控股75%的自动变速想生产厂之一。而丰田旗下大多数小排量车型，比如Corolla、Yaris等，基本搭载日本爱信的CVT变速箱，而日本爱信是丰田控股的爱信精机的子公司。所以试想，精明的日本人没有理由不选择自家的产品，而且还是质量较为稳定的货色。
聊CVT，好印象第一个就是“结构简单，成本低”。相比传统变速箱，CVT变速箱用两组带轮就替代了复杂繁重的齿轮组，这样大大降低变速箱的生产制造成本。
其次，CVT还有“动力平顺”的惊人表现。因为所谓的无极变速，就是能实现档位与档位之间无缝衔接，动力的平顺性确实是传统变速箱无法媲美的，当然，这只是在一定传动比范围内，也不能太“嚣张”。
这两是CVT实打实的优点，没有争议。但CVT变速箱省油，这个还真不一定。CVT起步后，液力变矩器就锁死实现硬链接，传动效率高，所以省油。但随着传动自动变速箱档位数越来越多，发动机扭矩特性不断优化，传动变速箱的油耗还是得到大幅改善的。所以谁更省油，还真不一定。
而CVT的槽点，大家也基本都喷了一个遍，但最关键的还是“噪音”、“爆发力肉”以及“不可承受高扭”等先天弱点。
CVT是一款优缺点明显的变速箱。技术的发展能弥补一些不足，但有些先天短板却是无法逾越。所以如何选择，其实更多要看厂家的取舍。
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目前汽车自动变速箱常见的有四种型式，分别是液力自动变速箱、机械无级自动变速箱、电控机械自动变速箱和双离合自动变速箱。
1、AMT是电控机械式自动变速箱，它是在手动变速器基础上加装微机控制的自动变速系统。AMT是在机械变速箱（手动档）原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换档的自动化。因此AMT实际上是由一个电脑来控制一个机器人系统来完成操作离合器和选档的两个动作。AMT的核心技术是微机控制，电子技术及质量将直接决定AMT的性能与运行质量。AMT能根据车速、油门、驾驶员命令等参数，确定最佳挡位，控制原来由驾驶员人工完成的离合器分离与接合、换挡手柄的摘挡与挂挡以及发动机的油门开度的同步调节等操作过程，最终实现换挡过程的操纵自动化。AMT保持了原有机械变速器的基本结构，比较常用的进口AT（液力变矩器自动变速器），具有传动效率高、结构紧凑、成本低、易于制造、工作可靠及操纵方便等优点。
2、CVT无级变速箱省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，只用了两组带轮进行变速传动。通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速，由于CVT可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性，所以它是理想的汽车传动装置。它的内部并没有传统变速箱的齿轮传动结构，而是以两个可改变直径的传动轮，中间套上传动带来传动。基本原理是将传动带两端绕在一个锥形带轮上，带轮的外径大小靠油压大小进行无级的变化。起步时，主动带轮直径变为最小直径，而被动带轮变为最大，实现较高的传动比。随着车速的增加和各个传感器信号的变化，电脑控制系统来断定控制两个带轮的控制油压，最终改变带轮直径的连续变化，从而在整个变速过程中达到无级变速。CVT变速箱又称无级变速箱，其结构比较简单，主要由主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件,其中金属带由两束金属环和几百个金属片构成，主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。
CVT变速器的工作过程，是通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。
通过CVT变速器的整个换挡的过程不难发现它的几个优点：首先是省油，由于CVT可以在相当宽的范围内实现无级变速，从而可以获得传动系统也发动机工况的最佳匹配，提高整车燃油经济性。其次是动力性，由于CVT的无级变速特性，能够获得后备功率最大的传动比，因此其动力性要明显优于MT和AT变速箱。再者是排放，CVT的速比工作范围宽，能够使发动机以最佳工况工作，从而改善了燃烧过程，降低了废气的排放量。最后是成本，CVT系统结构简单，零部件数目比AT少，一旦汽车制造商开始大规模生产，CVT的成本将会比AT小
