過客停留在唱歌
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為什麼日本自動擋大部分都是cvt變速箱，豐田，日產，本田三大廠中，日產是最先玩cvt的，在看到日產嚐到甜頭後，本田，豐田也加入了進來，本田全部放棄了at變速箱，目前主要使用cvt，加少量雙離合變速箱，豐田的中低端車型全部使用cvt,中高端車型上依然堅持at變速箱，例如rav4的2.0用的就是cvt,2.5就採用at變速箱。
cvt變速箱並不是日本人的專利，而是源自於歐洲，不過cvt的屬性就決定了它不可能適合歐洲人的口味，幾乎很少有歐系車使用cvt變速箱。cvt的屬性就是輸出平順，傳動效率低，物理極限較差，不可抗高扭，放之於車型上的表現就是沒有駕駛樂趣，平淡如白開。歐洲人過個路口都能踩到四千轉，酷愛暴力駕駛，所以cvt根本不是他們的菜。
在上個世紀90年代，歐洲人把自己不喜歡的下腳料技術cvt被帶到了日本，日本人如獲至寶，歐洲人眼中的缺點，在日本人看來都不是事，他們還會用辯證的思維去想問題，沒有駕駛激情就代表著平順，線性，舒適度高，平時日本人一副摳摳唆嗦的樣子，哪捨得踩油門，反正用at變速箱也是浪費，還真不如用cvt，日本人開車不喜歡激情，但卻總能拍出比較激情的片子。
除了平順之外，cvt變速箱能夠在一定範圍內實現無級變速，這也就能使發動機始終處於一個較高的經濟性區間，所以還能節省油耗，對於石油資源極度匱乏的日本來說，這更符合他們的國情。
不過最最重要的一點是cvt結構簡單，簡單代表著什麼，一是省了大量的錢，二是能加快生產週期，原來造一臺at可能用兩天，現在只用一天就搞定。看到此處，日本人的不禁口裡流哈喇子，下半身也在流，心想世界上還有這麼好的東西呢，邊樂邊在罵歐洲人蠢貨。
cvt真正大行其道也不過是最近幾年的事，造價低廉，在對整車成本的控制上更加有優勢，一直強調精益化管理的豐田也逐漸拋棄了自家的愛信變速箱，世界第二大廠豐田都淪陷了，究其原因不是道德淪喪，也不是人性的扭曲，只是巨大利益的驅使罷了。
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CVT不是日系車的專屬，但絕對是日系車的最愛，因為目前汽車市場上，日系車搭載CVT變速箱的佔市場中CVT車型的80%左右。比如我們熟悉的日產絕大部分車型、本田雅閣、奧德賽等以及豐田車型等。
其實除了結構簡單，成本控制等原因外，日系車使用CVT還是有它“孃胎優勢”。比如：日產旗下，從小型車到3.5L大排量車，基本都是使用JATCO的CVT變速箱。JATCO，是日產汽車控股75%的自動變速想生產廠之一。而豐田旗下大多數小排量車型，比如Corolla、Yaris等，基本搭載日本愛信的CVT變速箱，而日本愛信是豐田控股的愛信精機的子公司。所以試想，精明的日本人沒有理由不選擇自家的產品，而且還是質量較為穩定的貨色。
聊CVT，好印象第一個就是“結構簡單，成本低”。相比傳統變速箱，CVT變速箱用兩組帶輪就替代了複雜繁重的齒輪組，這樣大大降低變速箱的生產製造成本。
其次，CVT還有“動力平順”的驚人表現。因為所謂的無極變速，就是能實現檔位與檔位之間無縫銜接，動力的平順性確實是傳統變速箱無法媲美的，當然，這只是在一定傳動比範圍內，也不能太“囂張”。
這兩是CVT實打實的優點，沒有爭議。但CVT變速箱省油，這個還真不一定。CVT起步後，液力變矩器就鎖死實現硬鏈接，傳動效率高，所以省油。但隨著傳動自動變速箱檔位數越來越多，發動機扭矩特性不斷優化，傳動變速箱的油耗還是得到大幅改善的。所以誰更省油，還真不一定。
而CVT的槽點，大家也基本都噴了一個遍，但最關鍵的還是“噪音”、“爆發力肉”以及“不可承受高扭”等先天弱點。
CVT是一款優缺點明顯的變速箱。技術的發展能彌補一些不足，但有些先天短板卻是無法逾越。所以如何選擇，其實更多要看廠家的取捨。
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目前汽車自動變速箱常見的有四種型式，分別是液力自動變速箱、機械無級自動變速箱、電控機械自動變速箱和雙離合自動變速箱。
1、AMT是電控機械式自動變速箱，它是在手動變速器基礎上加裝微機控制的自動變速系統。AMT是在機械變速箱（手動檔）原有基礎上進行改造，主要改變手動換檔操縱部分。即在總體傳動結構不變的情況下通過加裝微機控制的自動操縱系統來實現換檔的自動化。因此AMT實際上是由一個電腦來控制一個機器人系統來完成操作離合器和選檔的兩個動作。AMT的核心技術是微機控制，電子技術及質量將直接決定AMT的性能與運行質量。AMT能根據車速、油門、駕駛員命令等參數，確定最佳擋位，控制原來由駕駛員人工完成的離合器分離與接合、換擋手柄的摘擋與掛擋以及發動機的油門開度的同步調節等操作過程，最終實現換擋過程的操縱自動化。AMT保持了原有機械變速器的基本結構，比較常用的進口AT（液力變矩器自動變速器），具有傳動效率高、結構緊湊、成本低、易於製造、工作可靠及操縱方便等優點。
2、CVT無級變速箱省去了複雜而又笨重的齒輪組合變速傳動，只用了兩組帶輪進行變速傳動。通過改變驅動輪與從動輪傳動帶的接觸半徑進行變速，由於CVT可以實現傳動比的連續改變，從而得到傳動系與發動機工況的最佳匹配，提高整車的燃油經濟性和動力性，改善駕駛員的操縱方便性和乘員的乘坐舒適性，所以它是理想的汽車傳動裝置。它的內部並沒有傳統變速箱的齒輪傳動結構，而是以兩個可改變直徑的傳動輪，中間套上傳動帶來傳動。基本原理是將傳動帶兩端繞在一個錐形帶輪上，帶輪的外徑大小靠油壓大小進行無級的變化。起步時，主動帶輪直徑變為最小直徑，而被動帶輪變為最大，實現較高的傳動比。隨著車速的增加和各個傳感器信號的變化，電腦控制系統來斷定控制兩個帶輪的控制油壓，最終改變帶輪直徑的連續變化，從而在整個變速過程中達到無級變速。CVT變速箱又稱無級變速箱，其結構比較簡單，主要由主動輪組、從動輪組、金屬帶和液壓泵等基本部件,其中金屬帶由兩束金屬環和幾百個金屬片構成，主動輪組和從動輪組都由可動盤和固定盤組成，與油缸靠近的一側帶輪可以在軸上滑動，另一側則固定。可動盤與固定盤都是錐面結構，它們的錐面形成V型槽來與V型金屬傳動帶齧合。發動機輸出軸輸出的動力首先傳遞到CVT的主動輪，然後通過V型傳動帶傳遞到從動輪，最後經減速器、差速器傳遞給車輪來驅動汽車。
CVT變速器的工作過程，是通過主動輪與從動輪的可動盤作軸向移動來改變主動輪、從動輪錐面與V型傳動帶齧合的工作半徑，從而改變傳動比。可動盤的軸向移動量是由駕駛者根據需要通過控制系統調節主動輪、從動輪液壓泵油缸壓力來實現的。由於主動輪和從動輪的工作半徑可以實現連續調節，從而實現了無級變速。
通過CVT變速器的整個換擋的過程不難發現它的幾個優點：首先是省油，由於CVT可以在相當寬的範圍內實現無級變速，從而可以獲得傳動系統也發動機工況的最佳匹配，提高整車燃油經濟性。其次是動力性，由於CVT的無級變速特性，能夠獲得後備功率最大的傳動比，因此其動力性要明顯優於MT和AT變速箱。再者是排放，CVT的速比工作範圍寬，能夠使發動機以最佳工況工作，從而改善了燃燒過程，降低了廢氣的排放量。最後是成本，CVT系統結構簡單，零部件數目比AT少，一旦汽車製造商開始大規模生產，CVT的成本將會比AT小
