有些车企海外销售不咋地，但是在中国卖得却风生水起，而有的则反其道而行之，国外卖得不错，中国销量惨淡，这种车企确实不少，像DS、铃木、菲亚特还有斯巴鲁，其中最为典型而又有点憋屈的当属斯巴鲁。
被中国市场虐过一次，再度回归，即将再被虐
斯巴鲁进入中国其实年份不短，早在1992年斯巴鲁就和贵航集团联手打造过一款跟奥拓差不多的国产品牌微型车，名为贵州云雀。当时那个年代，汽车竞争并不激烈，毕竟价格都比较贵。但云雀排量（544ml）明显不及奥拓(796ml排量)，市场销售份额更是达到了1：30，雪上加霜的是，贵州汽车贸然大面积开拓本土零部件供应商，结果对质量失去把控，差评满天飞，这是贵州云雀最重要的致命伤。正是这个原因，让斯巴鲁留下了阴影，国产斯巴鲁还是先放一放，不如采用一种新的销售方式试试水——总代理制度。
2002年斯巴鲁其实短暂的退出过中国市场，但2003年中国车市复苏，市场前景一片光明，斯巴鲁不甘心，于2003年决定再度回归中国。但这次他们没有采用合资的形式，而是采用了总代理形式。到2004年，斯巴鲁在中国形成三大总代理网络，庞大集团（北方八省市）、上海吉安（华东六省市）以及东莞意美（华南五省市）。截至2012年12月底，中冀斯巴鲁在华北、东北、西北、西南20个省市等地，建成标准4S店119家，形成了一个以大中型城市为中心、辐射周边市场的销售服务网络，累计销售斯巴鲁汽车突破14万台，占全国斯巴鲁汽车销量的60%，年平均增长率达120%以上。
不过，这种形式有个最大的弊端——垄断。按照当初代理协议，中国的整车和零部件批发、零售业务均由经销商集团全权代理。这导致斯巴鲁的配件价格以及维修成本居高不下，一些维修配件以及工时费的价格甚至比传统豪华品牌还要贵。2010年6月1日，斯巴鲁对在华配件价格进行过一次下调，时至今日，对于销量依旧没有任何帮助。
北美市场卖得风生水起，中国区销量数据惨不忍睹
同样是2017年年销量，北美地区斯巴鲁共销售14万辆，而中国才卖了3万辆。再看看斯巴鲁在中国卖的都是什么车？森林人，这可是斯巴鲁在中国的销量担当。斯巴鲁XV，换了最新的SGP平台后，对销量没有任何起色。力狮，完全没人认可的中型车。傲虎，油耗感人的一款旅行SUV。再加上停产的驰鹏以及因为咖啡法规退市的翼豹与BRZ，在华14年，斯巴鲁能拿得出手的就四款车，具体来说就森林人一款。什么原因导致的？显而易见就是总代理制度的垄断的结果，斯巴鲁因为失败的营销策略，让其在中国越活越憋屈。
斯巴鲁陷入两难境地：与庞大毁约？还是国产化？
斯巴鲁为何不国产化，最根本原因在于庞大集团的存在。总代理制度在2013年有了变数，当年10月1日，庞大与富士重工成立了40∶60股比的斯巴鲁汽车（中国）有限公司。庞大逐渐成为了斯巴鲁国内唯一总代理商，其实庞大的这种做法是有范本的，这就是1986年奔驰与利星行，但最终结果是，奔驰选择了国产化之路，虽然利星行在中国市场份额被稀释，但整体还是向上发展。而庞大却死拽斯巴鲁不放，斯巴鲁国产化之路崎岖坎坷。早些年庞庆华接受媒体采访时说过：“庞大和斯巴鲁合作了十余年，我想庞大和斯巴鲁不会轻易分开，目前斯巴鲁没有任何国产的迹象。”
角师傅点评：从1992年被贵州航空集团“虐”得体无完肤，再到2018年被庞大垄断式经营，斯巴鲁在中国销量惨不忍睹，2017年销量仅为3万辆，按照大数据推算，2018年斯巴鲁在华总销量将不超过3万辆。经销商布局的畸形，大部分集中在沿海城市，而往往需要四驱的东北三省、西南等地，经销商网点屈指可数。重视海陆仓储运输，却疏略向内陆纵向发展，加之配件维修成本高昂，斯巴鲁在中国已经混不下去了，不改变，再度退出中国只是时间的问题。
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