1.保時捷如何定義 Mission E Cross Turismo？
先來看一張圖。保時捷自己把 Mission E CrossTurismo（以下簡稱Mission E）定位為 C 級車，有三廂和 CT 兩種車身結構。廠方表示，明年首先投產的是三廂車，CT 是否會推出，要看市場需求。眼前這輛原型車，還有一個定位，就是高端多用途，車主可以開著它去衝浪、滑雪、自行車，所以試車活動才選擇在富可敵國的加州（如果把加州當做一個國家，2017 年 GDP 已經超過英國，居世界第五，人均 6.5 萬美元）。
這臺 Mission E 原型車長寬高為 4950/1990/1420，如果只看尺寸，比 D 級的 Panamera 只小一點，C 級或者 D 級，只是保時捷自己定義而已。從另一個角度來說，Mission E 作為一款電動車，其實不必受到太多傳統意義上「級別」的限制，根據消費者喜好來定義大小就好。至於說到「高端多用途」，保時捷 Mission E Cross Turismo 畢竟是款展車，需要最大程度的吸引眼球，所以融合了很多跨界理念。而明年下半年推出的 Mission E 三廂，卻是一個更務實的策略。畢竟 C 級和 D 級的轎車市場裡，三廂（或者 SUV）還是主流，特斯拉 Model S 的銷量也印證了這一點，CT 還是個小眾分類。
2.車裡屏幕有多大？
車內極簡設計的思路非常明確
沒有遮陽罩的儀表，照樣能夠清晰可見
主要的屏幕有 5 塊——儀表屏，中控屏，副駕駛屏、HUD 抬頭顯示屏和空調控制屏，和很多電動車相比，這些屏幕的尺寸不大，但整體設計和功能性卻非常出色。
儀表屏是一個全新「物種」，它拋棄了傳統的遮陽罩，看上去非常酷炫，即使是加州炙熱的陽光（玻璃天窗對陽光沒有絲毫抵抗力），所有信息完全清晰可見。它的造型繼承了保時捷傳統的5塊儀表，但中間沒有分隔。所有信息也都是數字化的，沒有傳統的錶盤，功能強大，而設計上卻極簡而有情懷。
中控屏與副駕屏並排，都是 12 英寸，可以進行菜單設定，把重要信息放在桌面
中控屏和副駕屏都是 12 英寸觸控，功能也接近，包括多媒體、空調、導航以及手機互聯等。為了實現以駕駛員為中心的信息交互，儘量避免讓駕駛員去尋找儀表或者中控的某些功能——最常用的功能都在觸手可及的地方，如果需要其他信息，可以藉助語音系統。這樣就避免了繁雜的「菜單森林」。
這張圖更能看清極簡的設計思路，沒有任何按鈕，非常純粹的設計
駕駛艙的設計也遵循了極簡原則，中控臺上沒有任何按鈕，電子換擋桿也移到了方向盤後面，主要功能都是通過觸屏操作。內飾的佈局和設計也儘量體現那種後現代的簡潔和高級感。從而讓 Mission E 明顯與其他保時捷車系區別開來，營造一種專屬感。
雖然傳統鑰匙門的位置還保留了一個電源啟動按鈕，但它基本用不上，因為車主上車之後，所有電源已經接通，Mission E 處於待命狀態。未來很多功能和控制都可以通過手機 APP 實現，某種意義上，手機已經取代了傳統的鑰匙。當然，Mission E 還是會有物理鑰匙，這是身份的重要象徵，不能少。
3.開起來還是保時捷的感覺嗎？
我可以負責任地回答：是的。從 911 Targa 到 Panamera，從 GT3 RS 到 918 Spyder，我駕駛過保時捷所有主流車型，它們共同的駕駛感受就是——紮實、動感、響應迅速，Mission E 完全繼承了這些基因。當然，由於是原型車，Mission E 距離「完美」還有明顯的差距。油門、剎車和方向都很沉，駕駛者也能感覺到車重很大，但 600 馬力電動機的功率更大，推動 Mission E 並不費力。加速特性不像其他電動車，有狂暴的感覺，而是很像保時捷跑車，油門線性相當好，電動機的聲音也隨著油門幅度的增加而增加，這一點給駕駛者很舒服的心理暗示。
方向盤對於車輪的控制，也是保時捷專屬的感覺，很準確，有樂趣，讓人喜歡去駕馭它，這是一種看不見的「保時捷價值觀」。更讓人驚喜的是，其他電動車在鬆開油門滑行的時候，總有一種不舒服的減速感，或輕或重，而 Mission E 完全沒有，它能像一臺汽油車一樣滑行。唯一和保時捷跑車有所區別的就是剎車調校，感覺行程比較短，有時需要有意識去重踩一下，才能控制得比較準確（可能是車身太重）。空氣懸掛很硬，道路上所有的情況都能通過臀部和後背傳達給你，那種活躍的感覺，好像隨時都想去下賽道飈一圈。但由於是原型車，調校還有些粗糙，沒那麼細膩，相信量產車的駕駛性能非常值得期待。
4.性能如何？
官方給出的性能是：百公里加速時間小於 3.5 秒，200km/h加速時間小於 12 秒，最高車速 250km/h。Mission E 採用全鋁車身，但由於整車重量比汽油車大，車身結構進行了加強。電池位於前後軸之間的車底（官方沒有公佈電池的容量和重量），前後橋上各有一臺永磁同步電動機，兩者功率相加為 600 馬力。變速機構採用單級減速齒輪，所以能夠實現 250km/h的最高車速，電機的轉速非常高。前後空氣懸掛，裝備保時捷一系列電子底盤控制系統。實際駕駛感覺加速沒有那麼迅猛，因為車身還沒有輕量化，畢竟是原型車。
5.四驅的原理與實際駕駛表現如何？
由於前後橋各有一臺電機，所以 Mission E 是一輛恆時四驅車，後橋電機功率更大（沒給具體數據），後輪驅動為主，前輪為輔。為加強彎道性能，後橋還裝備了電控運動型差速器，兩個後輪之間還可以分配扭矩，外側動力更多，從而有更完美的彎道表現。實際駕駛中，我們跑了一段山路，Mission E 前後輪都有強大的抓地力，感覺車身牢牢地趴在地面上，不必擔心很重的車身和 600 馬力難以控制。
6.電池、電機、充電方面，有什麼創新？
電池供應來自 LG，並沒有公佈如何分組和封裝。電機和管理系統主要是由保時捷製造，在歐洲 NEDC 工況下，Mission E 的續航為 500 公里。主要創新在充電——800 伏高壓充電站，15 分鐘充電，即可續航 400 公里。這是到目前為止，最高效的充電數據。15 分鐘對於消費者來說，完全是一個能夠接受的充電時間，也就是下樓喝個咖啡或者抽支菸的工夫，消費者不必為「充電」這件事單獨預備時間。800 伏充電還有一個好處是電芯可以細一些，從而減重。
當然，800 伏高壓充電並不是那麼容易實現的，需要幾個條件。首先是電網的支持，其次是電樁設備的支持，最後是車輛本身的支持。Mission E 車輛本身 800 伏系統是沒問題的，而且可以向下兼容，400 伏電樁也可以用。而電樁設備就要看充電站公司的考慮了。因為一般來說充電站公司會考慮不同電動車品牌的需求，基本上還是以 400 伏充電為主，800 伏充電樁肯定是少數。關於電網是否支持，就要看中國國家電網的政策了，這不是你我討論一下就能決定的事情，我們能做的就是等待通知。從世界其他地方來看，保時捷已經找到了歐洲（IONITY）和美國（Electrify Amaerica）的充電合作伙伴，他們會提供部分 800 伏電樁。中國的夥伴理論上也在洽談中，中國市場上市之前，肯定可以落實。
感應式充電
如果沒有 800 伏快充，400 伏情況下，Mission E 目前的充電時間是 40 分鐘（續航 400 公里），未來目標是縮減到 30 分鐘。當然，Mission E 還提供在家裡使用的 11 千瓦的感應充電和 22 千瓦的插線充電。假定電池的容量是 80 千瓦時，那麼充電時間分別就是 7.3 和 3.6 小時。Mission E 的感應充電帶有動物保護功能，如果有小動物接近充電區附近時，系統就會自動斷電，等它離開，充電繼續。還有一個有趣的設計就是 Mission E 左右兩側都有充電口，功能是一樣的，只是為了充電位置方便。
左右兩側各有一個充電口
7.量產車與現在的原型車有什麼不同？
Mission E 最先量產的是三廂車，也就是更接近 2015 年法蘭克福車展上那款概念車，而不是眼前的 CT，CT 可能是第二款。其次，量產車會比這輛原型車減重 500 公斤，對，你沒看錯，是 500 公斤！因為原型車只是為了滿足基本的性能需求而製造的，而沒有任何輕量化，到量產的時候，包括電池、底盤、車身、附件在內的很多零部件和總成，都會進行減重，那個時候的操控應該非常凌厲。
此外，量產車的儀表和人機交互更加完善，原型車的 HUD 還不能顯示，手機 APP 也有一些不完善的地方。另外，一些在概念車上很炫的功能，可能不會裝備在量產車上。例如，人眼跟蹤的儀表系統（它的原理是，駕駛員看到哪塊儀表，哪塊儀表就高亮，其他變暗）、自動跟拍的無人機，都不會出現在量產車上。
8.Mission E 的平臺是大眾集團 MEB 嗎？
並不是 MEB，而是保時捷自己的 J1 平臺。和 MEB 相比，J1 更大、更貴、更高端，MEB 有一部分借鑑了 J1，但僅此而已。MEB 要照顧整個大眾集團眾多品牌，成本方面會考慮較多，尺寸的靈活性也更大。兩個平臺是不同的團隊在開發。
另外還有一個平臺叫 PPE，保時捷與奧迪正在聯合開發（聯合開發的好處是省時省錢）。PPE 項目晚於 J1（J1 完全是保時捷自己搞的），未來會成為保時捷和奧迪的主要電動車平臺，PPE 最終將取代 J1。
保時捷在本來已經相當擁擠的祖芬豪森工廠中，想盡辦法又為 Mission E 新建了一條生產線。如果一切順利，Mission E 長遠的產能為 2 萬臺/年。
9.Mission E 與特斯拉 Model X 相比，誰更厲害？
Mission E 的極簡和純粹的設計很有品味
雖然 Mission E 的尺寸與特斯拉 Model X 接近，但整體的檔次更高，設計思路更前衛。例如，Mission E 極簡的儀表和屏幕，就比特斯拉 17 寸的「電腦顯示器」更智慧。量產之後，保時捷的選材和做工，也會明顯高於特斯拉。包括特斯拉引以為豪的在線升級和輔助駕駛，保時捷也能做到，還可能更好。而關於車輛本身的性能，保時捷優勢就更明顯。
從底盤調校到車身結構，從駕駛樂趣到賽道表現，都是保時捷的強項。雖然特斯拉在加速時間上佔優（Model X 為 3.1 秒，Mission E 為 3.5 秒），但加速感受卻沒法和保時捷相提並論。續航里程上，部分特斯拉車型也優於 Mission E，但如果大家都能達到 500 公里，再多的續航，其實也區別不大了。如此看來，Mission E 還是佔優壓倒性優勢。保時捷在研發 Mission E 的時候肯定研究了特斯拉，但保時捷的目標肯定不是特斯拉，應該是更高。
10.能否幫忙分析一下大概價格區間？
這是一個非常非常敏感的話題，談論起來有一定的難度和風險，但還是繞不過的。剛才我們已經討論了 Mission E 和特斯拉，如果 Mission E 三廂車先上市的話，對標的應該是 Model S。目前 Model S P100D 中國售價為 123 萬，剛才已經說過，保時捷的目標不是特斯拉，所以 Mission E 的價格要高出一截，我判斷應該是 150 萬左右，這是 Mission E 的下限。
我們再來看汽油性能車，寶馬 M5 的指導價為 164.8 萬，Mission E 的性能與 M5 很接近，有可能也會定出類似的價格。最後再來看一下 Panamera，4S 入門和 Turbo 入門分別是 168 萬和 217 萬，Mission E 的級別雖然低於 Panamera，但性能卻比 Panamera Turbo 還要強，所以可能更多參照 4S 的價格。綜合判斷，Mission E 的價格可能在 150~170 萬元之間。當然，這完全是基於現有條件的臆測，Mission E 可能要 2020 年才中國上市，兩年時間可能有各種變化，那個時候的情況還很難講。
後記
記得 2010 年左右，918 Spyder 的原型車也在加州有過一次試車，和這次試車的時機很相似。當時是保時捷第一次嘗試在超級跑車上加入電的元素，而今天，已經可以製造純電的性能車了。保時捷的電動車，不僅是高水平的技術和工藝，還有不凡的高品位和生活方式內涵。另外，明年保時捷還將投入電動方程式 Formula E，說不定 Mission E 的電動機會與 Formula E 賽車的電動機有某些關聯。總之，隨著各家對於電動車的投入，一個新的時代正在到來。
Mission E 基本信息
長寬高：4950mm/1990mm/1420mm
功率：600 馬力
扭矩：未公佈
發電機：永久勵磁同步電機（兩臺）
變速機構：單級減速齒輪
車身結構：4 門轎車
懸掛：前後空氣懸掛
驅動方式：恆時四輪驅動
0-100km/h：
0-200km/h：
最高時速：250km/h
續航：500km（NEDC 工況）
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