因為：時速250km和時速350km的高速鐵路，雖然都是高速鐵路，但是土建工程標準差別很大。

這些土建工程包括：線路、路基、橋樑、隧道、軌道這5個關鍵工程，250和350的採用標準差別很大。

1、首先說高鐵線路曲線半徑

按照2014版的《高速鐵路設計規範》第5.2.1條規定：

由上表可知，當設計速度250km/h的時候，線路的曲線半徑最小取值範圍是2800—3500米，而當設計速度是350km/h的時候，線路的曲線半徑最小取值範圍是5500—7000米。這意味著，當我們按照250km/h的速度設計高速鐵路的時候，平面曲線標準要比350km/h的高鐵降低一倍以上。因為火車速度和曲線半徑是正比例關係，速度越高，要求的曲線半徑越大。可以想象，當從250km/h改造成350km/h的時候，曲線半徑就是第一個攔路虎。想提速，就要把曲線半徑加大，而高速鐵路大部分地段都是橋樑，想改半徑，就意味著拆橋和扒路基……關鍵你拆得起嗎？還不被人罵成敗家子？

2、再說高鐵線路的線間距和路基寬度

請看2014版的《高速鐵路設計規範》第6.2.3條規定：

從上表可知，當設計速度為250km/h的時候，兩條線路的線間距可以採用4.6米，而350km/h的高鐵線間距必須是5米，一點都不能含糊。這意味著，要想從250km/h提速到350km/h，必須加寬線間距。但是，筒子們，有砟軌道加寬線間距還有可能，撥道就行；無砟軌道加寬線間距那基本上相當於拆掉重鋪了，有多大代價，我們可以腦補，幾百幾千公里都要把軌道拆掉重鋪，相當於重新修建一條高鐵。

另外，250km/h的

路基面寬度是13.2-13.4米，350km/h的路基面寬度13.6-13.8米，差了40釐米，快半米了！這就意味著，提速既要加寬線間距，也要幫寬路基，而幫寬路基相當於給路基補一塊補丁，能否結實幫得住，還是未知數。並且，250km/h的路基填築的工藝和標準也和350km/h的不同，想要提速，需要把路基挖掉重新修建。

3、再說橋樑的標準差異

請看2014版的《高速鐵路設計規範》第7.3.2條和7.3.5條規定：

看看這兩個表的數據，就會一目瞭然，350km/h的高鐵橋樑與250km/h的高鐵橋樑的豎向撓度限值和豎向自振頻率限值是不同的，要想提速，對不起，先解決這個問題。這個差值可不是小數，很可能就要換梁，代價太大了。

4、再說隧道的標準差異

請看2014版的《高速鐵路設計規範》第8.2.2條規定：

這個好理解，350km/h的隧道截面積要比250km/h的隧道截面積大10-12平米。當我們按照250km/h標準修完高鐵後，你想要提速到350km/h，隧道這關也過不了啊！把隧道鑿掉重來？嗯，你是款爺，你試試？

5、分析結論

綜上所述，當我們降低標準修建高速鐵路的時候，就別再夢想提速到350km/h了，根本沒有可能！這也是為何某祖

將國內很多條高鐵降低修建標準而引起眾怒的原因。真是貽害無窮啊！

修建高鐵，是百年事業，修的時候可以標準高點，初期低速跑車，後期可以提速。但是修的標準低了，再想提高標準，純屬做夢！

作家王麟

肯定是不行。雖然不搞設計，但是道理簡單——既然設計成250，肯定各項技術指標都是按250的標準來的，比如路基能用有砟就不會選擇無砟，列車控制能用滿足250的低等級列控就不會選擇高等級的，節約成本啊！不然幹嘛要設計成250？線路上這些東西一旦設計建成，也就沒了升級改造的可能性了，那比重新修一條成本還大。就像在一塊兒空地重蓋一棟樓和炸掉原來舊樓重蓋一棟新樓的成本哪個高一樣的道理，關鍵是一條鐵路的投資成本可不是幾棟樓可以衡量的，所以最好在修建之前就必須充分預想，周密規劃。鐵路是大工程，一旦修好就得保證能至少滿足未來幾十年的發展，不然會造成資源和財力的天大浪費。就比如，舉一個案例就是“滬漢蓉客專”開通還不到三年，就又提出了“沿江高鐵”方案。