不遠之後
增壓發動機動力好，相比自然吸氣發動機燃燒室往曲軸箱洩露廢氣嚴重，壓縮混合氣洩露也不可避免。
但所有發動機曲軸箱廢氣量大都會廢氣往進氣道竄機油。為了不出現燒機油，技術人員降低了PVC閥通風量，汽油不能正常揮發出去，造成機油的增多。通往空濾後方與渦輪前端進氣管的廢氣管是不能降低排出廢氣量的，所以不但沒解決燒機油問題，還帶來了機油的增多。
機油沒增多的也不要高興，因為在燒機油，機油尺刻度是不能表明稀釋的程度了。
燒不燒機油看渦輪出氣管有沒有機油就知道了，大眾奧迪等燒機油的也是這個表現。
不解決活塞環開口漏氣量大的問題，燒機油與機油增多別想完美解決掉。
全球也只有我有降低燃燒室往曲軸箱洩露的技術，我可以根據要求任意設計漏氣量。並且做到磨損不增加漏氣量，沒有舊發動機工況，並且是在所有現在發動機性能基礎上，直接提升燃效與動力，延長髮動機與機油壽命，降低汙染排放與噪音，降低磨損。
機油增多問題只是發動機共同缺陷表現的嚴重罷了，我就是解決發動機共同缺陷。
乘風踏浪33
朱博士回答：嚴謹點說，不能說是通病。小排量直噴渦輪增壓發動機在高寒氣候下機油增多的可能性大，並不是所有的車都會發生。
為什麼說可能性變大？
這是由缸內直噴的原理決定的。大家也都看過相關的報道，機油增多現象主要發生在高寒地區。發動機在冷啟動的時候，每循環的噴油量要比熱車時多幾倍，甚至10倍以上，就是完全燃燒的話，也只能燒掉一份燃油。
為什麼在冷啟動時要噴這麼多燃油？
汽油機是均質混合氣點燃燃燒，火花塞電極附近的混合氣濃度必須要在可點燃的濃度範圍內，不在濃度範圍內點不著。冷機時燃油霧化條件惡劣，噴出來的一份燃油中霧化的比例有限，比如一份燃油只能霧化10%，只能噴10份燃油，才能形成含有一份燃油的混合氣，才可能被點燃。
多出來的那幾份燃油到哪兒去了？
一部分以小液滴的形式漂浮在混合氣中，沒有燃燒隨排氣排出；另一部分附著在汽缸壁面等燃燒室壁面上，這部分燃油隨著活塞的下行，有一些就進入了油底殼。
汽油和機油是可以完全混合的，混合後機油溫度到120攝氏度，也不能把汽油完全餾出，因為汽油的餾程最大到205攝氏度。
汽油一旦進入油底殼，靠加熱的方法是不能把汽油完全氣化的，有一部分汽油只能留在油底殼裡，導致機油增多。
廠家研究人員，對噴霧的形狀和射程進行優化，對燃燒室內的空氣流動進行合理組織，可以減少壁面附著汽油量。
朱博士白話發動機
我來說說不一樣的的看法。這個不是小排量渦輪增壓的問題，主要是直噴引起的“溼壁”造成的。在發動機實際運行過程中，缸內直接噴射為了獲得較好的霧化效果，無論噴射壓力和噴射次數都增加了，這樣容易把汽油噴在缸壁上，但是因為汽油的“蒸餾”特性，汽油在低溫時基本不揮發，導致溼壁的汽油被刮入曲軸箱內。 下面簡單說一下什麼是汽油的餾程。
在標準條件下，蒸餾汽油所得的沸點範圍稱為“餾程”，汽油在相應溫度下才會沸騰蒸發。而汽油的0%（初餾點）和10%餾程對應的溫度分別是10~20℃和30~40℃，也就是說在20℃以下時汽油基本不蒸發，要達到10%的蒸發效果也要30度左右。也就是說發動機溫度越低的情況下，汽油混入機油的比例越多。
所以哪些情況機油容易增多呢？一是冷機起動，發動機溫度低，熱機慢，汽油噴射到缸壁上蒸發少，大量流入曲軸箱。二是天氣冷，比如說冬日溫度特別低，發動機溫度遲遲上不去，也會引起機油增多。總的來說低溫情況下汽油易進入曲軸箱導致機油增多。例如CRV、CS75基本都是刷ECU策略來控制機油的增多，一般認為目測最大增多量不超過10%即為認可。
深藍月華
本來就是設計上有缺陷，又是明顯的小馬拉大車，你們看看都啥車出的問題，本身車就重，又追求動力，1.4～2.0排氣量很大嗎？加個渦輪就想上天啊！為什麼美系車沒這毛病，動力不夠直接加大發動機動力加排氣量，日本人非常非常瞭解我們，研究透了我們，要面子，要車大，要速度，要省油的心理，而且很貪婪，本身已經小排量加了渦輪還感覺不省油，還要用缸內直噴，能省幾個油啊，新技術嘛，根本不成熟，好像事實已經證明，小排氣量用了缸內直噴又用了渦輪增壓的都這個毛病，無論日系的還是國產的都這樣，既然沒有解決辦法，廠家不可能退車(換位思考一下，只是發動機有問題，退車怎麼可能)，那就談條件唄，如果廠家給終身免費換機油，又給免費換一次發動機我就能接受了，那大眾系列燒機油那麼嚴重怎麼沒見人喊退車啊？以後都長點心，無論哪個品牌用了所謂新技術的都別買，誰買誰是小白鼠！
1喵3840456喵505
沒有通病一說，機油增多隻出現在日系和少量仿日系的發動機上。
看了幾個答案，真能瞎扯。
根本原因不是本田官方胡扯的什麼凝結汽油被刮入曲軸箱，一個簡單的常識，刮東西肯定要把刮子放在上方往下刮才能颳走，反之怎麼可能颳走。活塞/活塞環與機油會形成密封層，汽油也不可能輕易流入曲軸箱。
根本原因就是本田加工精度低，而提高加工精度是要大幅增加成本的，所以本田目前才會各種公關來避免直接面對解決。
居然有人把問題歸結到直噴上，這真是滑天下之大稽了。直噴加渦輪的組合，柴油機用了幾十年了，以大眾為代表的德系和以通用為代表的美系，在汽油機上的應用時間也接近二十年，之前從來沒出現過汽油大量竄入機油的問題。所以這就是本田自己的問題，與渦輪和直噴都沒什麼關係。
ROCKPROD
首先說一句，我不是工程師。只是有點資歷的修理工。
回答。我覺得跟缸內壓力有關係。渦輪介入進入缸內。壓力比以前大了。懷疑燃燒不完的汽油通過活塞環的對口處進入機油裡。現在已經有活塞環。上下對口。於傳統的不一樣。我們民間修裡廠已經實驗過了能解決燒機油。但是曲軸箱裡面廢氣大了，不是那麼完美。當然汽油進入機油裡面這個問題，還得讓專業的工程師來解決。我覺得通過多次試驗。專業的工程師他們不會難倒的。
順便說一句，竟然有人說渦輪增壓是新科技。真是好笑啊。
玩Q去吧
渦輪增壓本來就是新技術，別看這幾年風生水起，沒準再過個5年會有多數發動機老化出問題的，很多發達國家車企都不用的技術還是有原因的
愛學習的大師傅
這個目前好像只是在日系個別車型中才有吧，沒有發展成通病！
個人覺得，這個需要具體檢測，常規來說，機油只會越來越少，根據以前的經驗，高壓油泵一般由凸輪軸驅動，驅動連接器需要機油潤滑，如果汽油高壓燃油泵內部洩漏燃油，洩漏的燃油就與機油互融，長此以外就有可能導致機油增多！
