今年2月份，四部委發佈《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，就提前給車企們打了預防針。在經歷了四個月的過渡期後，新版的新能源汽車補貼政策於12日起正式開始實施。新的補貼標準下補貼力度大幅下降，續航里程長的新能源車型將享受到更高的補貼，而續航150公里以下的新能源汽車將取消補貼，補貼政策細則如下。
新的補貼方案分出了細緻的續航里程區間：純電動車續航150-300公里車型補貼分別下調約20%-50%不等；低於150公里續航的車型將不再享有補貼；續航里程300-400公里及400公里以上車型，補貼分別上調2%-14%不等。
新能源汽車補貼的退坡也讓眾多消費者產生了“買新能源車是不是要漲價了”的擔憂，但通過以往補貼政策調整的經驗來看，汽車廠商應該不會讓消費者花更多的錢，而是會採用廠補的形式抗一波“進攻”，畢竟想在競爭激烈的市場下存活靠的還是廣大消費者的支持。
補貼政策的“緊箍咒”為何越來越緊
就像你在咿呀學語、蹣跚學步的時候，父母給予給多的是鼓勵與幫助，而隨著年齡漸長，父母對你的要求也在不斷提高，面對文化教育的提高和獨立人格的培養，父母對孩子的期盼也從成人逐漸向成材轉變，這個道理用到新能源補貼政策上面也同樣適用。
從政策層面看，新能源汽車退補是大勢所趨。其一是從開始大力補貼新能源汽車以來，高額的資金補貼已經難以為繼，其二是新能源市場已經度過了最初的培育期，成為全球第一大新能源汽車市場後，國內自主品牌的新能源汽車增速迅猛，合資品牌也陸續推出新能源車型，新能源汽車已經到了逐步擺脫扶持，獨立發展的關鍵時刻。
其實回看新能源補貼的這幾年，國家對新能源車的扶持力度有目共睹，這樣的重點扶持和重金投入，也使得中國在幾年的時間內一躍成為全球最大的新能源車市場。
但自2016年騙補事件頻頻發生後，新能源補貼市場擠水分的動作就開始了。從日前工信部對外公示的《關於2017年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核初審的報告》，可以看到有119家車企得到共計189.7億元補貼款，其中涉及2016年的補貼款123.3億元，2017年的補貼款66.4億元。查閱此表還能發現，2016年企業申請的車輛僅有800餘輛沒有獲得審核，未通過率不足2%，但2017年審核未通過車輛的比重迅速加大，未通過率達到30%左右。
由此可見，新能源補貼力度不僅大幅降低，政策的門檻也越來越高，對於車企的產品技術、補貼資金的發放要求也愈發嚴格，隨著監管和審核逐漸完善，想在水平參差不齊的新能源汽車班級中渾水摸魚的難度會越來越大，對於新能源汽車的製造商來說，緊箍咒又收緊了一大圈。
新能源汽車的機遇與挑戰
新能源產業進入了“後補貼時代”只是一方面，加上今年雙積分政策的落實，可以戳《聽我說，這不是演習，雙積分政策真的來了！》瞭解一下，而從這篇文章中，我們也看到無法達到燃油消耗標準的企業，都在加大力度抱團進軍新能源領域，無疑催化了新能源汽車的市場競爭。
在這樣的大環境下，包括傳統車企在內的新能源汽車製造商都面臨著空前的挑戰。就像文章開篇所說的那樣，面對補貼的退坡及技術門檻的提高，目前主流車企們的應對政策就是廠補，通俗來說就是他們會自行補上國家減少的那部分補貼的窟窿，從而控制新能源汽車的售價，目的也很好理解，就是為了做大規模，佔穩市場。
但縮減利潤空間並不是長遠之計，打造核心優勢，提高研發技術水平才是要解決的根本問題，所以控制成本，提高品質成了新的新能源補貼政策下車企們的兩大必修課。
目前在這兩門“課程”表現比較突出的車企，採用的都是平臺化協同及成本分攤的方法，例如比亞迪率先在電動車領域推出集成化的e平臺，不僅縮減研發生產成本，還能加速車型的推出與更新。而上汽乘用車跟吉利汽車也都提出了平臺化的概念，在推出燃油車的同時推出新能源版本以節省資源，前不久博瑞GE以接近燃油車的價格上市就可見一斑。
寫在最後：
隨著前不久江淮大眾首款新能源車的正式下線，長安福特、上汽通用的新能源車正式推向市場，我們能看到國內新能源汽車市場，已經由自主品牌的較量走向了“全球化”混戰階段。
但也正如中汽協總結的那樣，行業集中度提高，強者恆強，同時也出現結構性產能過剩，高成本、低品質的低端產能逐漸出清，而有技術優勢、市場優勢、資金優勢的企業才能在“後補貼時代”的環境下勝出，新能源車企競爭“A班”的時候到了……
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