杭州的地鐵網絡又要擴張了。
最新修訂的地鐵規劃獲得杭州市政府的批覆後，老餘杭、義橋和塘棲三個板塊抱團狂歡了一把，因為它們分別成為了地鐵5號線、4號線和9號線的「末端」。就連餘杭區在公佈這條消息的時候，都連用了三個感嘆號，可見其激動。
前幾年，杭州的地鐵規劃批覆延伸，我們似乎還不至於像今天這麼激動。一方面是前幾年杭州的地鐵線還太稀疏，即便延伸也逃不離主城區的輻射範圍；另一方面是杭州主城區的房價梯度感本身很強，通過買房「留在主城區」的門檻遠沒有現在這麼高。
但是現在，隨著買房的門檻越來越高，城市骨架越來越大，「地鐵末端」的含金量似乎也越來越高了。
房價梯度的逐漸淡化，是這一年樓市帶給我們最深的感受之一。這種房價的扁平化狀態，對於剛需購房者而言，更無奈。房價在一輪跳漲之後，買房的基準線更高了，也就意味著我們要掏的錢更多了。而同時在限價的左右下，地鐵的預期下，各區域之間的房價逐漸接近。我們的買房選擇餘地越來越窄。
但是地鐵末端的延伸，讓房價的梯度感似乎從這種「瀕危」的狀態裡迴歸了。尤其是對於剛需購房者而言，它是一種重新煥發的「性價比之光」。
就拿地鐵5號線來說，它的城西段原本貫穿的是未來科技城、蔣村、申花。這三個板塊的房價起步線，差不多是3萬。這是一個殘忍的事實：如果我們想要在地鐵5號線周邊買房，沒有總價近三百萬的預算，是踏不進這個門檻的。而且這還僅指需要搖號的新盤，二手房的價格還要更高。
但是現在，當地鐵5號線的西端深入老餘杭後，從老餘杭的2萬，到未來科技城的3萬，再到申花的4萬+，地鐵5號線上的房價節奏感一下子帶起來了。對於想要在城西買房的人而言，幾乎意味著單價門檻直接下降了1萬。
當然，地鐵末端的延伸，對剛需購房者而言顯然也是把雙刃劍。它把購房門檻拉低的同時，也把購房者的基數放大了無數倍。
杭州現在已經有很多樓盤進入了搖號，從目前樓市的搖號狀態來看，「低價效應」非常明顯——那些單價低又享有地鐵等城市資源配套的樓盤，搖號熱度完全碾壓其它樓盤。千人登記、漏夜排隊的可怕場面，已經出現在不止一個樓盤了。
這麼一來，當地鐵的延伸惠及了一些原本就大熱的低價板塊時，將來搖號的場面似乎就有點難以想象了。比如像地鐵4號線南面末端的義橋板塊。作為杭州為數不多幾個房價「1」字頭的板塊之一，說義橋是杭州最難買的板塊之一，大概不算過分。
之所以義橋的搶房態勢能如此激烈，低價只是原因之一，一二手房之間高達1W的倒掛價差才是「誘導劑」。在公證搖號的「庇護」下，這可都是隻要運氣好就能輕鬆到手的肥肉呀，誰捨得放棄。
現在又有了地鐵的加持，到時候義橋樓盤的搖號場面會怎麼樣？不敢想。
地鐵的延伸除了能給我們買房帶來更多選項之外，對於板塊的推動意義自然是不容小覷。下沙就是一個很典型的案例。
雖然當年下沙很受購房者熱捧，但是在下沙地鐵開通之前，下沙沿江一帶的入住率大概能用「慘不忍睹」來形容。那時的下沙，甚至被很多人不留情面地稱為「空城」。
但是假如我們現在，再在早晚高峰去坐一下通往下沙的地鐵，大概得眼睜睜等到第N輛地鐵停下時，才勉強能見縫插針地擠上車。而且這種人潮擁擠的「傳統」，從地鐵1號線剛開通的時候，就保持至今了。
對於一個發展中的板塊來說，只有先把人留下來，才能談論其它更多的可能性。而地鐵就像一條「輸血管」，會源源不斷地把各種活力因子帶往沿線板塊。
像這次獲得地鐵「名額」的義橋，以前很多人提到它時，總喜歡用「荒蕪」來形容。但當它成為地鐵4號線南面的終點之後，後面隨之而來的，還會有源源不斷的城市資源。
包括其它跟義橋一樣同屬於地鐵末端的新生板塊，像大江東、仁和、塘棲等，現在看來不僅「路途遙遠」，生活氛圍也清冷異常。但是等地鐵開通後，狀態應該就完全不一樣了，問題只在於我們願不願意為這份想象空間來買單。
說到底，地鐵對於很多邊緣板塊而言，就如同一枚「終極興奮劑」，能激活板塊的能量。
不過在城市骨架大幅拉伸的當下，地鐵的末端已經不再是一個純粹的「末端」了，反而更像是城市骨架上的一個個活動關節，因為還有可能會有輕軌線通過這些「末端」來跟地鐵緊緊相連，進而把幾個環杭城市拖進杭州的「擁抱」。
▼杭州城際鐵路線起終點站
杭州城際鐵路線 | 起點站 | 終點站 |
杭臨線 | 綠汀路站 | 錦南新城站 |
杭富線 | 美院象山站 | 富陽桂花路站 |
杭紹線 | 香樟路站 | 柯橋笛揚路站 |
杭海線 | 餘杭高鐵站 | 海寧碧雲路站 |
比如像地鐵3號線，在綠汀路站和杭臨輕軌實現了無縫對接；地鐵6號線跟杭富輕軌的匯合點，則是在美院象山站。還有地鐵5號線的末端——蕭山香樟路站，就跟杭紹輕軌相連。杭海線比較例外，是通過餘杭高鐵站跟杭州相連結的。
杭州往周邊環杭城市深入的輕軌，目前可見的是這四條。但是規劃中，還有一條「杭德線」，也就是杭州到德清的輕軌線，從出臺的推薦方案來看，是連著地鐵10號線的最北端——仁和。
這些連接著環杭輕軌的「地鐵末端」，似乎又給受到限購等政策約束的人，提供了一些操作空間。試想一下，假如這些地鐵站邊上，剛好有杭州區屬之外，又能享受到地鐵配套的樓盤，似乎就真的不失為是一種可行的操作方案。就像以前我們提到過的海寧「神卡位」——許村地塊。
隨著杭州的城市能量不斷往外擴散，未來環杭的「縫合地帶」顯然會成為率先享受城市能量的機會帶。而且，地鐵也給這些區域帶來了「第一居所」的可能性。
雖然這一回的地鐵規劃批覆只是停留於杭州市層面，國務院何時批覆還不得而知，更不用說何時開建了，但總是有個盼頭了。
激動之下，怎樣能用上這些「地鐵末端」，才是我們該考慮的。現在的這些「末端」基本跟地鐵在建區有較大的價差，這個機會可以去發現一下。如果這些「末端」還有更遠的規劃或能連上城際鐵路，它的想象空間能更大些。
當然，還有更重要的是，這些「末端」會有哪些其它的城市資源與之匹配，預示著它的步伐能走多快、走多遠。
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