整個黃浦江在上海境內的全長113公里。
曾經因為這條黃浦江，不少上海人“寧要浦西一張床，不要浦東一間房。”
今天，平均不到3公里就有一處越江設施。
越江大橋、車行隧道、軌交隧道、觀光隧道，不僅帶來的是浦東的騰飛，更是促進了整個上海的經濟發展。
改革開放圓了“過江夢”
在改革開放初期，上海市的經濟規模逐年增大，每天過江量逾百萬人次和兩萬車次，黃浦江市區段再也不能沒有橋了。在上世紀80年代中期，由於亞洲開發銀行願意貸款，上海市政工程設計研究院有能力擔任主體設計，上海市政府果斷拍板：造橋！而且一造就是兩座：先南浦，後楊浦。
上海市政工程設計研究院資深總工程師林元培院士，在當時接受南浦大橋設計任務。林元培在南浦大橋設計和施工中,根據實際情況提出了一系列獨創性見解,並採取有效的措施（如在岸上設置輔助墩以減少塔根彎矩等）。
南浦大橋的建成，讓許多國外專家刮目相看，當時美國著名橋樑結構權威鄧文中先生在寫給南浦大橋指揮部的信中說：“看到南浦大橋成功建造,使我感到很興奮。我覺得這充分說明中國人潛力很大,可以參與和完成世界上任何工程項目。”
而在南浦大橋建成的背後，則是建設者付出的艱辛努力。“我們當時沒有任何造橋的經驗，全靠一種奉獻精神。”參與南浦大橋主橋面建設的上海建工基礎集團第一工程公司原常務副經理顧海金說：“南浦大橋的通航淨空高度為46米，當時在我國橋樑中首屈一指。由於橋高，建橋時的作業面就更高，工人要在50米以上的高空作業，安裝斜拉索則要上到110米以上才能操作，但最終我們克服了種種困難，於1991年6月20日實現了南浦大橋的勝利合龍、全橋貫通。”
南浦大橋落成於1991年11月19日，為世界第三大斜拉橋。工程總投資8.2億元，總長8346米，其中主橋全長846米，引橋全長7500米。大橋主塔的橫樑上“南浦大橋”四個紅色大字為鄧小平同志題寫。
南浦大橋的獨特之處就是浦西引橋。這個引橋採用的是世界罕見的復曲線螺旋形設計，一步一步慢慢升高，汽車盤旋而上，如同進入了盤山公路，汽車行駛在橋上有如在半空遊的感覺，但是由於離心力作用，人會坐不穩，會向一邊傾斜。南浦大橋之所以採用螺旋形設計，主要是考慮到引橋下面的有限土地資源。
南浦大橋宛如一條昂首盤旋的巨龍橫臥在黃浦江上，景色壯麗。尤其是夜晚，這裡成為了上海人心目中最美的風景之一。
銳意進取
從“1”到“12”
在好多人印象中，上海首座斜拉橋是南浦大橋，其實，南浦大橋落成於1991年11月19日，而早在1982年6月竣工通車的泖港大橋，才是上海首座斜拉橋。
“我是1978年進入同濟大學學習的，畢業的時候恰逢泖港大橋即將竣工，當時爬上40多米的主塔，覺得這橋真是高啊。”基礎集團原總工程師蔡忠明說。
蔡忠明曾經參與了楊浦大橋、徐浦大橋、盧浦大橋的建設。盧浦大橋的建設至今依然讓其記憶猶新。
“在盧浦大橋建設之前，我曾經參與了江陰長江大橋的建設。”蔡忠明說，“這是我們首次與英國人一起建橋。英國先進的造橋技術以及管理理念，對於我們之後建設盧浦大橋有非常大的幫助。”
據蔡忠明介紹，盧浦大橋設計之初就曾受到過不少質疑，“上海盧浦大橋在當時有幾個之最：世界第一鋼結構拱橋、世界上跨度最大的拱形橋、世界上首座採用箱形拱結構的特大型拱橋、世界上首座完全採用焊接工藝連接的大型拱橋（除合龍接口採用栓接外），現場焊接焊縫總長度達4萬多米，接近上海市內環高架路的總長度。集斜拉橋、鋼拱橋、懸索橋三種不同類型橋樑的施工工藝於一身。”
“曾經有人覺得我們不可能造成這座橋，但是我們造橋團隊無論是領導也好，工人也好，工程技術人員也好，都是日以繼夜地在工作，甚至連節假日都沒有休息，真是做到以工地為家。”蔡忠明說，“當時我們一睜開眼就是造橋的各種細節。2002年10月7日，我們實現了拱肋的吊裝到位，不是真正意義上的合龍；8日晚上我們進行了索力的調整，同時進行了臨時連接；9日晚上我們進行了定位焊，開始進行全斷面的焊接，到10日的下午5時焊接完成，我們的合龍溫度是19℃，10日晚上溫度一直在20℃上下徘徊，這個溫度不能滿足合龍的要求，11日我們採取了措施，採用了8臺50噸的千斤頂對拱肋加力，實現了合龍。”
目前黃浦江上已經有了12座大橋：楊浦大橋、南浦大橋、盧浦大橋、徐浦大橋、閔浦大橋、奉浦大橋、閔浦二橋、金山鐵路黃浦江特大橋、松浦大橋、松浦二橋、松浦三橋、辰塔大橋。
2015年7月23日，經過三年建設，位於上海市松江主城區西南部的辰塔大橋工程合龍。
腳踏實地
“中華第一隧”
興建黃浦江越江工程的願望最早可追溯到民國時期。民國35年（1946年），茅以升帶領中國橋樑公司團隊編制了《上海越江工程研究報告》，第一次提出黃浦江越江首選為隧道。
上海解放後，建隧道再次擺上議事日程。在1959年編制的《上海城市總體規劃方案》中，上海市區規劃的越江隧道共有3處——董家渡、寧國路和謹記路（現宛平南路）。直至1964年，上海市城建局經過多次論證後提出，打浦路河床較淺有利建設，推薦作為建設首條越江隧道的隧址。
1965年6月8日，打浦路隧道在上海濱江南園開建，這條直徑10米的越江隧道成為了“中華第一隧”。它的價值對中國非同尋常，意味著世界上河流最多的國家，從此掌握了越江隧道建設的關鍵技術。
1984年12月18日，一項影響這個城市未來格局的交通工程——延安東路隧道在陸家嘴的田地中破土動工。盾構機伴隨隧道股份建設者的歡呼吶喊，向浦西方向挺近，轟鳴聲喚醒了這片沉睡千年的田園。
據老一輩隧道人說，延安東路隧道施工幾乎撲上了當時全隧道股份的力量。那時施工技術遠不如現今成熟，進隧道除了需要技術，還要有能夠“吃氣壓”的過人體魄。由於盾構內部保持著高於常態一倍的大氣壓強，工人每天進出盾構都要加壓減壓，每6小時的換班就像一次“深潛作業”般驚心動魄。
1989年5月1日，隧道正式通車運營，只允許公交車和特種車輛憑證通行。一轉眼，延東隧道已進入而立之年，以“老大哥”姿態環視著周圍的兄弟姐妹——外環隧道、大連路隧道、復興東路隧道、翔殷路隧道、上中路隧道、新建路隧道、軍工路隧道、長江隧道、外灘通道、西藏南路隧道、虹梅南路隧道……一個個誕生，一個個成長。
創新發展大事記
1971
打浦路隧道
上海第一條隧道，老隧道1971年6月建成通車，2010年2月，打浦路隧道複線通車
1988
延安東路隧道
上海第二條隧道，北線隧道於1988年12月試通車；南線隧道於8年後的1996年11月通車
1991
南浦大橋
上海市區第一座跨越黃浦江的大橋。1991年9月竣工，1991年12月通車，榮獲國家魯班獎、國家科技進步一等獎
1993
楊浦大橋
楊浦大橋
跨越黃浦江的第二座斜拉索橋。1993年9月建成，1993年10月通車，榮獲國家詹天佑獎、國家魯班獎、國家優質工程金獎
1995
奉浦大橋
黃浦江上第一座大跨度預應力混凝土連續梁橋。1995年10月通車
1997
徐浦大橋
雙塔雙索麵混合型結構斜拉橋，1997年6月通車
2003
盧浦大橋
盧浦大橋
採用中承在建式拱梁組合體系，2003年6月通車，榮獲國際橋樑與結構工程協會傑出結構大獎、國家魯班獎、國家科技進步二等獎
2009
閔浦大橋
閔浦大橋
黃浦江上首座雙層斜拉橋，2009年12月通車
2015
辰塔大橋
辰塔大橋
黃浦江上第一座全預應力混凝土斜拉橋，2015年12月通車
2016
長江路隧道
外環以內唯一具備重載車輛通行能力的隧道2016年9月10日建成試通車
新時代再出發
志在四方打響上海製造品牌
從閔浦二橋至松浦大橋之間，11公里範圍內市民越江通道缺失。為了使閔行、奉賢一帶的市民們出行更加便利，黃浦江上的又一座新橋——由隧道股份路橋集團承建的昆陽路越江大橋已經正在建設中。
浦江橋樑隧道不斷創造著新紀錄的同時，上海製造也嘗試“走出去”，武漢三陽路隧道剛剛貫通，可克達拉市特大橋工程正在施工……上海橋樑的新時代不止在上海。
不斷創新
越江更加便利
據隧道股份路橋集團介紹，昆陽路越江及配套道路工程位於閔浦二橋與松浦大橋之間，跨越黃浦江、連接奉賢與閔行兩區，路線全長約3.49公里，其中黃浦江大橋長約1.94公里。屆時，昆陽路越江大橋將成為繼奉浦大橋、閔浦大橋、閔浦二橋、軌道交通5號線南延伸段後，奉賢地區市民穿越黃浦江的第五條通道，將大大改善閔行、奉賢等地區南北向公路幹道不足的局面。此外，這座大橋的建設同步考慮了區域內行人與非機動車過江的問題。橋面將創新採用錯層佈置：上層供機動車輛通行，下層則可供行人與非機動車通行。這種“非機動車與機動車分層安全通行”的結構形式在黃浦江越江橋樑中尚屬首例。
周家嘴路越江隧道 示意圖
由隧道股份路橋集團承建的昆陽路越江及配套道路工程主橋將以獨塔斜拉橋的姿態跨越黃浦江，大橋的引橋將全部採用近年來在上海重點推廣使用的全預製裝配式的橋樑結構，這也是在跨江大橋中的首次使用。
“現在造橋，我們考慮的因素也越來越多。”基礎集團總工程師金仁興說，“像辰塔大橋是一座全預應力混凝土斜拉橋。大橋處在泖港，是黃浦江上游水源保護區，如果用鋼結構，勢必要在今後的維修保養中進行防腐等措施，這會對環境造成影響。採用混凝土的設計，對環境的影響會降到最低。”
金仁興表示，辰塔大橋在本市橋樑建設中創下了多個第一：除了是黃浦江上第一座全混凝土斜拉橋外，它還是第一次採用液壓爬模系統進行主塔施工的橋樑；第一次採用前支點複合型掛籃全斷面一次性澆築施工等等。工程人員採用BIM（建築信息化模型）技術等手段，克服施工工藝複雜、技術含量高、施工難度大等困難，主橋合龍時標高誤差控制在1釐米以內，“這些新技術的應用，將對今後的大橋建設產生非常大的影響。”
除了大橋之外，隧道建設的高科技含量也越來越高，2016年9月10日，長江路隧道就開通試運營了，它不僅是黃浦江底最大直徑的隧道，也是外環內唯一具備重載車輛通行能力的隧道。
“長江路隧道是上海第一條採用國產高性能瀝青的越江隧道，具有重載車輛通行能力。”隧道股份路橋集團湯錫銳介紹說，與此同時，隧道股份建設者還在長江路隧道憑藉“1米穿越”刷新了我國盾構法隧道最近距離穿越高架的紀錄，並首次在越江隧道工程採用光導照明系統，將太陽光引入到隧道出入口區段，每天提供10小時的自然光照明，節約照明能耗達40%以上，在提升駕乘人員的視覺舒適度的同時，又可減少發生交通事故的可能性。
江浦路越江隧道示意圖
近日，隧道股份上海隧道承建的沿江通道越江隧道新建工程迎來關鍵節點———右線盾構“長江一號”在浦東工作井率先進洞，標誌著上海郊環閉合工程取得階段性勝利。據悉，緊隨其後的左線盾構“長江二號”也即將於今年8月初進洞。屆時，上海郊環線將真正實現“O”形貫通。
沿江通道越江隧道新建工程是郊環線閉合的關鍵一役，也是黃浦江底目前最長最大的越江隧道。為確保沿江通道越江隧道工程的順利建設，隧道股份上海隧道建設者組建成立科技攻關小組，在科技創新方面打破了GXJ專利的技術瓶頸；首次將全護筒幹出土旋挖工藝應用於上海軟土環境中，為中心城區鑽孔灌注樁低排放施工提供了寶貴的施工經驗。
走出上海
服務“一帶一路”
6月9日上午，在武漢長江江畔30米深處，直徑15.76米的超大盾構“開泰號”從工作井中探出了頭，宣告武漢三陽路長江隧道全線貫通！作為我國首條公鐵合建隧道、最大直徑盾構法隧道，“超級工程”三陽路長江隧道對應著“超級”難度：地質極其複雜，隧道斷面極大，出土量達100萬立方米。
據承建方隧道股份上海隧道越江項管部總經理李鴻介紹，這是中國第一條穿越複合地質土層的15米級超大直徑盾構法隧道，難點重重，“三陽路隧道需要穿越的長江地下地層非常特殊，包括石英含量高達70%的粉細砂層、富含黏土的強風化泥質粉砂岩、強風化泥質粉砂岩。大直徑、複合地層讓施工的風險和難度呈幾何級數上升，在中國隧道建設史上還是第一次，在全球工程領域也極為罕見。”
由上海建工基礎集團和新疆北新路橋集團聯合體建設的可克達拉市特大橋工程第二合同段，目前正在緊鑼密鼓地施工中。據金仁興介紹，這座特大橋將為可克達拉市打通南北運輸通道，直接帶動伊犁河谷南北兩岸區域的經濟發展和人員來往，加快可克達拉市城市發展步伐，“特大橋所在公路將伊犁地區東西橫向幹線公路縱向連通，由烏魯木齊方向去往伊犁南部地區路程縮短一百多公里，使霍爾果斯口岸通向南疆地區更加方便快捷，將助力‘一帶一路’的建設。”
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