據中國商飛的消息，國產大飛機C919在萬眾期待中“千呼萬喚始出來”，根據氣象分析預測結果，將於今天在上海浦東機場正式首飛，當然，如果天公不作美，首飛時間可能會順延。
C919 是我國第一款按照最新國際適航標準研製的大型客機，與波音737和空客A320屬於同一級別。經過多年發展，C919馬上就要迎來這關鍵一步。
文 | 庫叔
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首秀
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挑戰
為確保首飛成功，商飛的工作人員也是卯足了勁，悉心做好首飛前的各項準備，除了C919上的每個部件都被精心完善到最好之外，進行首飛的試飛員也把自己調整到了最佳狀態。這次首飛任務由5名試飛員組成，包括1名機長、1名副駕駛、1名觀察員與2名工程師，他們飛行經驗豐富，機長的總飛行時間甚至超過了1萬小時！
不過，他們之前駕駛最多的是空客系列的飛機，這次終於有機會駕駛咱們中國自主研製的國產客機了，但這更具有挑戰性！為什麼呢？
一是我國之前在民航領域落後了幾十年，一直就沒有專業的試飛員，他們在試飛方面的經驗還是相對缺乏。
二是試飛員並不像很多人想象的那樣，“只是個開飛機”的，他必須能“對每個部件的功能，可能會發生的故障，引起的一個什麼後果，基本上都非常瞭解。飛機是千里馬，我們要成為一位好騎手。如果我不是個好騎手，千里馬也跑不了一千里。
而且，試飛員還要把他操作飛機時的一系列感受及時的反饋給技術人員，技術人員也必須老老實實的聽他的這些“感受”。
“你得說服他們，說服他們有問題。對設計來說，飛機就是他們的孩子，他們覺得他們的孩子非常完美，我們的任務就是要告訴你，你的孩子不完美，有好的和不好的地方，你得去改。”機長蔡俊說，“他們也必須得聽，因為你不聽我的意見，那你後面會付出代價，你可能會因為這一點過不了取證。我們得有依據，擺事實、講道理。掌握這些技術不僅僅為了更好幫助設計工作完善飛機性能，也是為了能在試飛工作中保證安全！”
三是無論之前的試飛還是這次的首飛本身就面臨很多的風險和挑戰。比如在2016年底C919的首次滑行時，剛滑行幾秒鐘，機長蔡俊和首飛機組就發現飛機的剎車系統出現了問題。
“對首飛我們希望是一個成功的首飛，安全成功的首飛，所以為了安全成功，我們會在地上做非常多的準備工作，我們考慮到各種各樣的特情 ，如果有特情發生的時候，我們不要判斷錯，也不要處置錯，能夠在最短的時間內做出一個正確的處置。”
為了做好試飛工作，蔡俊和幾位同事還曾前往美國，進行了他稱為“魔鬼式”的訓練。他們心裡憋著一股子衝勁，那就是不惜一切代價，確保首飛成功！
“每一型飛機的首飛，其實都存在著不確定性。但是通過嚴格的訓練和細緻的準備，雖然壓力不小，但對中國新一代大型客機完成首飛充滿信心。”
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質疑
其實，從C919開始立項到之後的一系列試飛，再到今天的首飛，質疑之聲就不絕於耳。
質疑一：C919國產化率低，甚至沒有國產發動機
首當其衝的就是C919國產化率低的問題，很多人覺得C919就是“只是我們造了一個殼子，然後把所有進口來的東西都塞進去而已”。還有人覺得C919無論是最重要的發動機還是其他很關鍵部件都不是國產的，沒有一顆“中國心”，不禁讓人很“寒心”。
這就是不懂了！
飛機殼難道跟手機殼一樣好造嗎？世界上能獨立造出飛機機身的國家本來就沒幾個，對於飛機機身的完全自主研發也正是我們所取得最大進步所在，航空製造業與其他製造業的有一個不同之處就在於集成的難度，飛機特別是商用的大飛機，講究耐用率與經濟性。這就帶來了對氣動佈局的近乎苛刻的要求，既要有可靠的結構強度同時又要做到儘可能輕便，而一個氣動佈局所涉及到超算模型與風洞模擬，又不是一般小國家可以做到的體系化建設。可以說造出一個殼子是一個系統的工程，考驗的是一個國家的完整工業體系與龐大的工程師隊伍。
更何況，在全球化的時代裡，一味講究國產率實際上並沒有太多價值，737和A380上面也有不少零件來自於中國製造商。C919使用了美法合資CFM公司的LEAP-1C的發動機，其實波音與空客的飛機也用了這個發動機，C-919用了它可以消耗比同級別飛機少15%的燃油，降低10%的座公里直接使用成本，還可以減少50%的碳排放量，別人的好東西可以拿來用為什麼不用呢？國內無法提供能滿足適航標準的發動機，因此去採購，這本身就很正常。無論是波音還是空客，都採用這種方式。
用進口包括髮動機在內的“非國產”零部件研製C919也是綜合考慮的選擇，其目的就是為了讓C919更快完成試驗，更早投入到使用當中！不能說先把飛機其他部分造好，大家坐等發動機。C919不論是外形還是內部佈局，都是中國自己設計完成的，都是原始的創新。
質疑二：連飛機發動機這樣重要的部件都來自國外，就不怕國外卡脖子？
我國的C919研發成功後，必將對目前壟斷民用客機領域的波音和空客形成挑戰，即使短期內不能成一定的氣候，但也一定會從這個數萬億美元的龐大市場上狠狠切下“一塊蛋糕”，裝配了“外國心”的中國大飛機顯然是力不從心的。一旦市場競爭加劇或陷入白熱化，如何保證中國大飛機不被“外國心”卡脖子？這是很多人所擔憂的，其實我們大可不必擔心！
2011年6月，為中國C919提供發動機的CFM公司執行副總裁查羅公開表示，之所以向中國C919提供發動機，是因為“短期內，中國自主研發的引擎不會對CFM構成威脅”。他還說，“在中國，我們不是非常擔心知識產權問題。我們知道如何在不轉讓技術的前提下與中方合作。”
為什麼國外不敢卡中國的脖子？
一是國外生產大飛機發動機的不止一家，沒有“一家獨大”的現象，出現這麼多家企業同時卡脖子的現象幾乎不存在，二是中國正在研製與C919飛機配套的CJ-1000A（長江-1000A）型發動機，國產發動機將最終成為C919的“中國心”是必然趨勢，誰也阻擋不了，現在不賣給中國發動機，以後就更沒機會賣了。
多年來，中國在“市場換技術”過程中學習到的一個基本經驗是，如果自己沒有自主研發能力，你能獲得的技術永遠都是低檔貨，永遠只能跟著別人跑。在飛機發動機問題上，技術“換”不來，但技術卻能被市場“養”起來。當然，最開始“養”的可能是外國發動機，爾後，則必須要“養”出來中國的發動機。
需要明確，只有自主研發的發動機，只有“中國心”，才能讓中國大飛機的成本持續下降、競爭力繼續增強，並最終在市場中站穩腳跟，這應該成為共識。
業內人士稱，“中國心”的研發戰略，可以用“兩步跟進”、“三步趕超”來描述：“兩步跟進”，就是大飛機先裝外國發動機，再裝中國發動機，一先一後，彼此承接，不可分割；“三步趕超”，指的是中航工業發動機公司研究院院長張健的比喻，他形容中國自主航空發動機研發進程的三個境界，從“填空補缺”到“望其項背”，最終確保和發達國家“並駕齊驅”。
質疑三：C919研發週期長、耗資巨大，真的有必要？
有人說C919，耗費數百億，研發長達8年，十幾萬人的心血傾注其中，這樣費時、費錢又費力地造大飛機真的值嗎？也有人說，一上來就要研製比肩波音737、空客A320這樣的機型，而不是研製比較容易但相對落後的機型，真的有必要嗎？
非常有必要！
C919研製成功後對我國經濟、科技、軍事等的帶動作用非常明顯，這裡就不多說了，在這個問題上，法國人在噴氣式民航客機研製的起步階段，已經給出一個極佳的答案：如果一個國家想在自行研製大飛機的領域中有所成就，研製生產、推廣使用C919這樣的客機勢在必行！
法國當年決定傾注全國之力研製噴氣式民航機是在1946年，其實當時法國也沒什麼可傾注的，整個國家都是一窮二白，那時候法國剛剛被解放，面臨的困難極大：首先沒有錢，也沒有多少拉動投資的本錢，其次技術上存在不少短板，特別在噴氣式發動機等領域因為戰爭緣故，法國徹底落後於其他強國。比現在中國的航空業狀況糟糕的多！
沒有辦法就要想辦法，沒有條件就創造條件，法國政府親自上陣，協調了許多資金、技術合作的關係。具體而言，政府協調法國企業與鄰居——英國的多家飛機制造公司合作，實現強強聯合。這包括了英國著名的德哈維蘭和勞斯萊斯公司，前者研製了許多出色的飛機，後者是航空發動機大牛，提供了快帆客機項目急需的噴氣發動機——具體型號是勞斯萊斯Avon發動機。
這一合作，與C919的研製經歷很相似，今天研製民航機所需要的國際合作佔據整個項目的比例，比當時還要更高。
法國是不是選擇研發相對簡單的機型呢？
並沒有，法國廠商一開始就下定決心研發嶄新的噴氣式動力技術，應用於民航客機，並沒有像當時很多飛機制造公司一樣還在著力研製相對落後的渦輪螺旋槳動力客機。
法國廠商這一定位被證實非常有效：如果研製技術落後的機型，很快會在民航市場中被擊敗，所以中國也要研製先進水平的客機，例如C919這樣可以與波音737、空客A320比拼的機型，而不是研製比較容易但相對落後的機型。
最終，法國研製了一種傑出的噴氣式民航客機——SE-210“快帆”。
快帆客機是法國研製民航機事業重新崛起的標誌性機型，也是法國進入研製噴氣式民航機時代的傑作。
但是快帆客機項目最大的作用，是奠定了法國後來在世界民航客機行業中躋身世界最頂尖研製國家的基礎。
而大飛機制造也是我國躋身製造業強國的必經之路，已經成為了國家意志。其戰略意義非凡！
質疑四：目前C919 的訂單雖然有約570 架，但是大部分都是國內消化了，這真的正常嗎？
| 中國國航 | 20 |
| 東方航空 | 20 |
| 南方航空 | 20 |
| 海南航空 | 15 |
| 國銀租賃 | 15 |
| GECAS | 20 |
| 工銀租賃 | 45 |
| 四川航空 | 20 |
| 交銀租賃 | 30 |
| 中國飛機租賃 | 20 |
| 中銀航空租賃 | 20 |
| 農銀租賃 | 45 |
| 建信租賃 | 50 |
| 河北航空 | 20 |
| 幸福航空 | 20 |
| 興業金融租賃 | 20 |
| 招銀金融租賃 | 30 |
| 華夏金融租賃 | 20 |
| 平安金融租賃 | 50 |
| 德國普仁航空 | 7 |
| 泰國都市航空 | 7 |
| 浦銀租賃 | 20 |
| 中信金融租賃 | 36 |
我們還是來看看上面提到的法國快帆客機的經歷：1955年快帆客機兩架原型機先後首飛後不久，法國航空公司在1956年正式下訂單購買這一飛機 —— 沒錯，本國的航空公司先買一些。此後，通過市場運營創造相當的利潤，不斷推動了訂單的增長。令法國民航客機研製行業進入了良性循環的階段。快帆客機成為了公認當時最出色的歐洲中小型客機，大受民航公司的歡迎。甚至還拿下了頗為不屑歐洲客機的美國航空公司的訂單——美國聯合航空也購買了20架快帆客機。
我國大飛機也是要遵循同樣的路徑，先保證能夠在市場得以存活的利潤，然後才談出口，在大飛機的生產和市場拓展方面要有戰略、有步驟，不能急功近利，要將技術、市場、安全和品質等因素綜合起來考慮，然後穩步推進，慎重而行。最初能夠在國內市場上贏得訂單，取代波音、空客的份額，然後慢慢拓展到國外。
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雄心
C919首飛成功後，後面的道路也將會更加艱辛，主要面臨兩大嚴峻考驗：一是國際標準的適航審定試飛。國際航空運輸市場按照它的技術標準認定飛機是否可以獲得飛行許可、投入市場商業運行。國產支線客機ARJ21已完成了適航審定，但C919型號更大，完成適航審定試飛的過程可能要幾年時間。過了適航審定試飛這一關，下一步市場的考驗則更為嚴苛和複雜。C919要接受最嚴苛的市場競爭和運營考驗，國內外客戶的要求也在不斷變化。民機產品沒有最好，只有更好。
但無論如何，國產大飛機C919還是給了我們很多驚喜和期待，剛開始邁出的這一步起點已經相當高了，更何況，我國民用航空業還在不斷的積累、長成。
外媒稱，未來幾十年中國商飛可能成為打破波音與空客雙雄局面的最大威脅，不論是在中國自身的龐大航空市場，或是更長期的海外市場，而C919將是邁向這個目標的第一步。在公開場合，波音和空客淡化了中國商飛即將帶來挑戰的可能性。但他們在私下裡承認，即便C919要在中國以外贏得客戶尚需時日，也不能忽視中國的雄心。一位業內高管表示：“他們會走到那一步。”
對於那些無休止的嘲諷和質疑，非常贊同知乎上一位高鐵科研工作者的說的話。
真正做過的，吃過這段苦的人，才能理解這個從無到有，從配套到總成的跨越有多麼艱辛，不過我們習慣了，我們一直就是在懷疑聲中走過來的，所以我們不驚訝，不擔心，不動搖：
高鐵設計規劃開始，被質疑有錢亂花；
車輛招標採購階段，被質疑內外勾結；
配件引進國內組裝，被質疑毫無技術含量；
實現整車國內總成，被質疑不過是做個殼子；
零部件70%國產化，被質疑沒有核心技術；
關鍵配件逐步突破，被質疑不過是人家幾十年前的技術；
技術實現創新時候，被質疑車型技術不兼容；
標準高鐵下線的時，被質疑只有不過中國自己買；
終於全套設備出口，被質疑是賠本賺吆喝。
……
感謝這種質疑吧，我們期待多時了，當我們聽到這些質疑的時候，我們知道我們進步了，當質疑聲最響亮的時候，我們知道我們離對手真的接近了，這些質疑聲將鼓勵那些埋頭苦幹的人將更加努力去取得追趕和進步。
正是“以顫抖之身追趕，懷敬畏之心挑戰”。
相信今天即將首飛的C919也是如此，祝C919成功翱翔於天空！
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