撰文 ✎默默
任何新技術進入中國市場總要引發一場爭論，三缸發動機也是如此。正當中國消費者對三缸發動機猶豫不決、徘徊不前的時候，海外市場卻已經形成星星之火可以燎原之勢。日本、歐洲的風靡，意味著即便是最保守的中國市場也即將迎來一場迅速的洗禮。
三缸發動機正如洶湧波濤一般到來…
三缸發動機風潮的背景：
2020年，嚴格的二氧化碳排放或者油耗法規會在美國、歐洲、中國強制實行，屆時二氧化碳的目標值為95g/km，歐洲在2014年時甚至建議將2025年二氧化碳目標值設為68-78g/km。除了二氧化碳排放限值的不斷降低，測試法規也要改，中國和歐洲通用的NEDC測試法規到國六/歐六都要轉換到WLTP，而WLTP工況變化更加激烈，相應的也更加真實。
面對這些嚴格的政策要求，不同國家的車企有不同的側重，以日本、中國、歐洲組成的三大市場在政策上大都相似，即徵稅聯繫排量，也就是通俗意義上的“排量稅”
所謂“排量稅”，可以理解為排量越大繳稅越多，這一部分甚至包括國家對小排量發動機徵稅減免的部分，歸為對排量的“歧視”。
日本、歐洲、中國三大市場的類似政策，讓市場具備了共同的特徵，呈現出相似的趨勢。於此，在內燃機提升燃效已是迫在眉睫之際，三缸發動機成為所有車企快速降低油耗並且保持體驗不變的最優選項。這也就意味著我們會在距離限期不到一年半的時間裡，見證汽車市場的鉅變，目睹三缸發動機以迅雷不及掩耳之勢完成普及。
日本篇
無論是2016年全年汽車銷量還是2018年5月汽車銷量，日本銷量前列的車型始終擺脫不開小型車和輕型車兩種類別，在大型車不受歡迎的日本，更突顯日本車企在小排量發動機上的考慮。
最影響日本消費者購車的決策因素是油耗，所以日本銷量最優秀的車型大都是搭載2.0L以下引擎、以出色的經濟性為主要賣點的車型，其中包括了混合動力車型（豐田普銳斯、AQUA以及日產NOTE）、小排自吸車型（飛度以及姻親Freed）以及政府限制下的輕型車，俗稱K-Car。
K-Car很特別，日本政府限制了車輛尺寸和動力，要求排量不得超過0.66L，所以車企通常會提供兩個版本，0.66L自然吸氣引擎為52馬力，0.66T渦輪增壓引擎則可以實現64匹馬力，但如此之小的排量，四缸經濟性反而更差，所以車企大都使用三缸結構，也就是說日本其實早已接受並大規模使用三缸發動機了。
日本K-Car市場十分巨大。在2016年K-CAR銷量榜單中，前三名的本田 N-BOX、大發Tanto、日產Dayz總銷量達到了44.77萬，而前十名K-CAR銷量則達到了105.76萬，幾乎每一個去日本旅遊的中國消費者，總能見到各色各樣種類繁多的黃色牌照K-CAR。
日本車企之所以大力發展K-CAR，除了政策之外，還有三缸發動機在設計之初就考慮到了動力、油耗兩方面因素。
第一、 雖然排量可以通過加持渦輪的方式實現更大動力輸出，但這還不是核心原因，更重要的是他們認為渦輪增壓可以增加低轉速時扭矩輸出，使消費者更加頻繁的使用到發動機最大扭矩，帶來更優秀的動力體驗；
第二、 氣缸減少後，發動機燃效可以增加，而對於低於1.5L的引擎，如果採用四缸，很難達到單缸排量的最優值，單氣缸容積過小不利於汽油燃燒，而三缸發動機就可以實現油耗和動力的兼顧。
因為三缸發動機帶來的經濟性優勢，日本K-CAR銷量佔比從2003年的30%上升到2009年的35%。之後，日本車企決定對三缸發動機繼續優化，擺脫“經濟划算，但噪音和振動大”的印象。
對三缸發動機來說，氣缸減少唯一的劣勢是不利於減震，而隨著技術的發展，振動已經可以從很多方面解決，於是2010年日本利用自啟停解決了三缸發動機怠速抖動問題，然後又從配重和支架上入手，讓三缸發動機的振動和噪聲接近四缸。
在三缸發動機日益優秀的背景下，豐田看到了趨勢，決定在2011年經由大發工業貼牌生產K-CAR，而越來越多車企的加入，已經讓K-Car在日本銷量佔比從最初的35%實現如今的40%左右，三缸越來越被日本消費者接受。
於是，歷經十年對三缸發動機的研究，如今日本車企似乎又有了消滅小排量自然吸氣發動機的打算。
在日本市場佔據主要地位的1.5L自吸引擎，在下一代車型中將大幅減少甚至消失。其中已經有明確消息的包括，日本銷量最好的小型SUV豐田CHR（國內上市的奕澤），將在2019年搭載豐田全新研發的1.5T三缸引擎，日產將生產一臺1.5T三缸發動機搭載於軒逸以及天籟，本田將在下一代飛度和Freed上用1.0T發動機替代目前1.5L自吸引擎。
對於保守的日本人來說，能大範圍實現三缸發動機覆蓋，必然是三缸發動機劣勢已經逐漸解決，並且實際性能和表現可以媲美小排量四缸發動機。經由日本市場的檢驗，未來在華銷售的大部分日系車輛也都將搭載小排量三缸引擎。
歐洲篇
歐洲同樣走在了普及三缸渦輪增壓發動機的前列，除了消費者最早接觸到的PSA同時在歐洲和中國推出的 1.2T三缸發動機之外，通用在歐洲也投放了1.0T三缸引擎，當時被搭載在歐寶小型車Adam上，如今國內推出的三缸引擎已經是第二代，同時福特在歐洲推出的1.0T發動機搭載在主力緊湊家轎福克斯上，彼時福特顧忌到中國消費者保守的情緒，並沒有在國內進行推廣和搭載。
實際上，歐洲推廣三缸發動機的力度遠超中國消費者想象，背後又有許多原因。
一方面，在經濟性上原本具備優勢的柴油發動機，近些年正在遭遇一場信任危機，以美國對大眾排放門的調查為起點，法國開始取消對柴油機的補貼，德國大眾奧迪CEO因柴油機作弊被捕，我們才意識到，柴油機可能並沒有我們想象的那麼清潔，此時汽油發動機則愈發重要。
另一方面，歐洲逐步淘汰小排量自然吸氣引擎之後，始終在推動渦輪增壓引擎的發展，如今渦輪增壓開始進入更細化的小排量區間，目的同樣是降低油耗。
緊張的法律法規面前是更加兇猛的產品開發策略以及三缸發動機量產計劃，於是我們發現：
大眾將推出一款1.0T三缸引擎，取代1.5L自吸引擎和1.6自吸引擎，將搭載在大眾UP!、POLO、T-ROC、奧迪A1、A2、A3、Q2以及一系列西雅特、斯柯達相應的車型上。而此前推出的1.2T引擎，即在原有EA211基礎上縮小而成的引擎，在動力和經濟性上都無法滿足未來的經濟性要求。
捷豹路虎已經在開發1.5T三缸發動機，準備應用在入門級車型上。
吉利-領克-沃爾沃同樣很早就推出了1.5T三缸引擎，並將搭載在沃爾沃XC40、領克02之上。
豪華品牌也開始涉足三缸引擎，寶馬在寶馬2系 Acitvi Tour以及Mini上先後使用了三缸發動機。
雷諾在法國政府取消柴油補貼之後，在法國小型車上搭載使用0.9L三缸引擎。
標緻雪鐵龍1.2T發動機已經成為中小型車的標配。
不只是三缸發動機在歐洲越來越普及，似乎也得到了全世界的共識，在近些年世界發動機大獎的評選中三缸發動機的比重也越來越大。福特1.0T、標緻雪鐵龍1.2T、寶馬1.5T三缸引擎蟬聯2015、2016、2017年國際年度最佳發動機大獎，而2018年的獲獎名單中也只是大眾1.0T三缸引擎替換了福特1.0T而已。所有的國際性引擎大獎都對三缸發動機青睞有加。
中國篇
中國相比歐洲來說比較保守，甚至比保守的日本還要保守，在中國市場，即便三缸這項技術已經歷經海外市場檢驗，但國內消費者的接受程度依舊不是很高。其中原因，一則消費者信息滯後，二則消費者較難獨立判斷技術優劣。
中國市場其實很久前便引入了三缸發動機，而且是那些早已經過市場檢驗的穩定產品，如福特的1.0T，思域的1.0T、寶馬的1.5T以及PSA的1.2T三缸機等，但是從市場表現，以及這些車企的三缸佈局來看，大都處於試水和摸索的狀態。
我們不能說以上車企不想推動三缸發動機的進步，實際上他們是在採用過渡期的做法，讓舊引擎服役更久，在一段時間提供給消費者兩種選項，避免直接更換對自身業績造成影響，但別克不這麼認為。
別克是目前在華第一個大規模使用三缸發動機的車企品牌，在旗下銷量擔當別克英朗上全面搭載1.0T和1.3T Ecotec雙噴射渦輪增壓三缸發動機。雖然別克不是最先推出三缸發動機的品牌，但卻可能是第一個讓大家對三缸發動機改觀的品牌。
三缸發動機的優勢在英朗上已經得到了驗證，英朗1.0T和1.3T在動力以及經濟性上的表現已經全面超越了過去1.5L和1.4T的車型：
也就是說換裝了1.3T和1.0T三缸引擎的英朗，不僅在扭矩上有了至少30Nm的提升，而且油耗至少拉低了0.6L，這對於這個級別的消費者來說，享受到了更好的動力，同時使用成本上也更加實惠了。
對於中國消費者擔心的三缸抖動問題，我們對別克英朗三缸發動機的抖動做了測試，分別對比了朗逸、軒逸、卡羅拉，基本可以確定如今車企對三缸的抖動控制已經達到了可以和四缸媲美的地步。
既能帶來經濟性優勢，又能帶來動力性優勢，同時發動機質量變輕而且未來在設計車輛時可以配備更小的發動機艙，從而帶來車內實用性增加，三缸發動機幾乎肯定是未來的趨勢。
已經可以看到的是，大眾和豐田後續將陸續推出1.0T和1.5T三缸發動機，目前為止全新上市的福特福克斯也已經實現全系標配三缸發動機，這也正應了開頭的那句話，不管你接不接受，三缸發動機來得比你想象的都要快，三缸發動機的時代正式開啟。
About Astoncar
愛車，更多一點
Contact us
閱讀更多 雅斯頓 的文章
