X1插混車確實節能環保，把原本要通過摩擦片釋放掉的熱能轉換成了化學能儲存在電池裡二次利用，應該大力推廣，於國於民都是好事。
——北京科技大學李教授
X1插混版開起來很穩，動力也不錯，載4人開空調提速超車毫不費力。空間真是驚喜，不僅有駕駛樂趣，家人乘坐舒適度也不錯。
——北京媒體高管陸美女
X1插混版的純電模式很安靜、很舒服，混動模式下也察覺不到發動機介入，加速很給力，過彎的支撐也很到位。
——防災科技大學行政管理人員沈先生
動力響應靈敏，剛開始開插混車的時候不太適應，開了一會兒習慣之後感覺很可以。動力和操控好評，乘坐空間也夠大，就是內飾有點樸實，再時尚一點就好了。
——北京某傳媒公司CEO高先生
X1插混版的空間夠用了，座椅也挺舒服，方向盤的握感和轉向的手感都很有品質，轉向很精準，併線時感覺很棒，檔杆也是我喜歡的傳統形式，比旋扭式的更接地氣。
——北京交通大學劉博士
這款車給我最直觀的一個感受就是——大。後排空間的尺度與中型SUV無異，柔軟的真皮座椅將司機與乘客牢牢包裹，讓人不由得想起一首歌——《穩穩的幸福》。穩，也是這輛車給我的第二個感受。不管是通過坑窪路面，還是上下馬路牙子，車輛已經將震感降低到了一個極致，舒適指數MAX。駕駛著這輛車穿過街道，駛過擁堵路段，油門與剎車的響應快速而可靠，油電切換得天衣無縫，超車、變線迅捷輕鬆，讓人安全感倍增。
——北京銀行高管劉先生
近年來，插電混合動力車的發展如火如荼，無論是技術升級還是市場銷量都飛速提升。由於它的加速性能、節油性能、環保性能都優於同級別燃油車，越來越多的消費者開始接受和購買插電混合動力車。
1、沒有里程焦慮和充電焦慮症，既不怕半路拋錨，也不怕找不到充電樁。
2、可以純電行駛，零排放，節能環保
3、加速性能和節油性能遠遠優於同排量燃油車
4、享受國家補貼，免徵購置稅。最終價格和配置媲美甚至超越同級別燃油車
深度體驗後，他們如何看待插電混合動力車呢？
傳媒公司CEO高先生：X1插混版的加速響應更靈敏，寶馬味道更濃了
參加上門試駕體驗的高先生是北京一家傳媒公司的CEO。他平時開一臺高性能燃油車，想為家人添置一臺空間更大的車子。
試駕了X1插混版後，他表示，這車的推背感跟他的燃油車差不多，不過響應更快，一點油門就有響應，非常靈敏。剛開始甚至不太適應，不過習慣了就喜歡上了這種感覺。“此前我也體驗過寶馬的燃油車，但感覺這臺X1插混版的寶馬味道更濃了。”
傳媒公司CEO高帥哥體驗X1插混版
這樣的加速表現源於X1的插電混合動力系統，由三部分組成：一臺最大功率100kW、最大扭矩220Nm的1.5T 直列3缸渦輪增壓發動機，一臺位於後橋的最大功率70kW、最大扭矩165Nm的主驅動電機，以及安裝在曲軸端的負責啟停和發電的小型BSG電機。
眾所周知，電機由於有低轉速、高扭矩的先天優勢，在起步、中段加速的時候響應迅速，保證了X1插混版快速的動力響應。當深踩油門時，電機和發動機會同時驅動車輛，兩種動力疊加，進一步保證了動力輸出的及時性和線性。總之，無論採用哪種模式，X1插混版都能提供及時、充足和快捷的動力輸出。相反，汽油機的最大扭矩需要在較高轉數時才能輸出，及時性遜於插電混動車型。
總之，加速性能更強，這是插電混動車型對必然有車型的天然優勢。數據為證：加速時間方面，X1插混版0-100km/h的時間為7.4秒。做為參考的是， X1 燃油版 2.0T xDrive20Li 車型0-100km/h加速時間8.1秒，燃油車奔馳GLA 220 2.0T車型0-100km/h加速時間 7.6S。
其他體驗者與高先生有類似的感受。在大學從事管理工作的沈先生是一名汽車發燒友，每天在網上瀏覽汽車資訊，對於自己換車需求也很明確：要一臺動力強一點的豪華品牌車。沈先生體驗後說，X1插混版即使用純電動模式，動力也讓人滿意，加速的感覺比他的燃油車暢快多了。
另外幾位體驗者之前沒有開過高性能車，體驗完X1插混版後直言：動力過癮！有一位互聯網創業者此前一直開一部1.5L的汽油車，因為業務不斷拓展，想更換一臺豪華品牌車，他試完X1插混版後說了一句很有意思的話：插電混動車性能就是不一樣，原來我一直開的都是老年代步車。
操控方面，本次上門試駕以城區道路和環路試駕為主，車友們並沒有機會體驗到X1插混版的操控極限。不過，大家一致認為，在環路高速巡航以及變線的時候，X1插混版的表現非常紮實穩重。
“好穩啊，不愧是寶馬”。媒體高管陸女士評價說。
”方向盤的手感不錯，能讓人更放心地踩油門提速，不用擔心突然前竄一下子的感覺或者瞬間能量消耗過大。剎車也很平穩，路面顛簸一般不易察覺。“北京科技大學的李教授體驗完後說。
劉博士：原以為沒電了會影響加速和油耗，沒想到智能能量管理系統顛覆了認知
寶馬X1插電混動車採用了寧德時代的三元鋰電池組，總容量為14.7kWh，通過水冷方式冷卻。純電續航里程為61公里，做到零排放。購車時，會隨車贈送一個家用的7千瓦充電樁，充滿電需要4小時左右。
對於城市通勤來說，60公里的純電續航里程足夠。如果能夠每天充電，不僅剩下了油錢，更實現了零排放，節能又環保。即使無法外接充電，也可以用油驅動，不用擔心續航焦慮症。正是基於這些功能，插電混動車被認為是從燃油車時代向電動汽車時代過渡的最佳方案。
但是，幾乎所有體驗者都問到了這兩個問題。
1、電池組沒電了怎麼辦，會不會影響加速操控性能？
2、如果沒電了或無法外接充電，插電混合動力車的油耗會不會很高？
先來看第一個問題。電池組沒電了，會不會影響加速操控性能。
首先，需要明確的是，電池組是不會沒電的。技術工程師在設計之初，就為電池組定好了剩餘電量限值，電量減少至最低值時，發動機就會自動為電池充電。其次，在剎車時，剎車能量回收功能也會回收剎車能量，為電池充電。總之，電池組會始終存有一部分電量。
並且，寶馬X1插混版提供了SAVE Battery電量保持模式，駕駛者可以自動選擇剩餘電量多少，在想用純電驅動的路段，用純電行駛。
"發動機開啟得更早了，動力好像更猛了。“車友答道。
”哇！運動模式下為什麼電量反而增加了？“體驗者驚訝地問。
筆者在這裡解釋一下，調節成Sport其實是障眼法，讓體驗者認為運動模式下耗電會更快，最後發現實際電量卻增加了，以此造成強烈的反差，讓車友明白，插電混動車不存在沒電的情況，而且並不會影響你的實際駕駛。
電量增長的秘密是SAVE功能。寶馬X1插混版提供了三種模式，Auto eDrive模式（系統自動選擇純電還是油電混合驅動），MAX eDrive模式（只採用純電驅動），SAVE電量保持模式（把電量保持下來，想用純電驅動的時候再用電）。
在SAVE電量保持模式下，無論採用舒適模式還是運動模式，車輛都會利用多餘的功率為電池組充電。如果此時觀察實時電耗可以發現，一腳油門下去，瞬時電耗極高，此時電動機在放電驅動車輛，只要收油，實時電耗立刻變為負值，開始為電池組充電。
SAVE功能下即使勻速行駛，車子也利用富餘的發動機動力為電池組充電。X1插混版的電腦會自動調節電機在驅動和充電兩種狀態下轉換，做到即不影響駕駛體驗，又能保證電量增加。也就是說，即使永遠都不外接充電，X1插混版的加速性能都不會有折扣。
體驗到這個”神奇的特效“後，車友紛紛表示，看來有些事不能只憑想像，實際情況真的會顛覆認知。
再看第二個問題，不外接充電，X1插混版的油耗會增加嗎？
工信部數據顯示，在外接充電情況下，寶馬X1插混車的百公里綜合油耗為1.8升，同等排量的燃油車百公里油耗都在6升以上，甚至8升以上。外接充電條件下，插電混合動力車完勝。
最近，電駒採訪到了北京一位寶馬X1插混版的車主。他說，在沒有外接充電狀態下，他駕駛X1插混版的百公里油耗為5.9L。這個數字與工信部提供的數據還是非常接近的。
媒體高管陸女士：最喜歡寶馬X1的大空間
媒體從業者陸女士帶著父母一起來體驗寶馬X1插混車。她在前面駕駛，二位老人坐在後排試乘。他們感嘆道：“這車空間咋這麼大呢。”
對於寶馬X1插混版的空間，其它幾位體驗者也一致表示吃驚。在某部委工作的公務員劉先生，自己的座駕是一款B級轎車。他說，之前沒瞧得起寶馬X1，以為空間會很小，沒想到比他的B級車空間還大。“我很喜歡後排出風口和中間凸起很小這兩處設計，全景天窗好爽”。他說。
北京科技大學李教授：換車的時候選插混車型
參加體驗的李教授來自北京科技大學，從事的專業是研究耐磨材料，對剎車片非常有研究。“現在的新能源汽車都有通過電機回收能量進行制動的功能了。宏觀上來講，對剎車片尤其是高性能剎車片的需求可能會降低，也許以後的汽車採用一對普通的剎車片就可以用到報廢，我們的飯碗要被新技術革命啦。”他開玩笑說。
防災科技大學沈先生體驗寶馬X1插混版
實際上，隨著車企的重視和研發投入增加，插電混合動力汽車的成本在下降，綜合性價比在提升。例如，X1的插混版在北京補貼後售價為34.8萬元，並且免購置稅，與動力水平接近的同級2.0T燃油車價格相仿。
再如寶馬530Le插電混合動力，廠家指導價為49.89萬元，享受1.68萬元的國家補貼，裸車價為48.21萬元，還可以免交購置稅，又省下約5萬元。同時，它的配置水平也優於同級別燃油車。整體來看，綜合性價比已經優於同級別燃油車型。
可以說，插電混合動力與燃油車正面PK的時代已經到來了。
在擁堵的北京做上門試駕真的挺累，有時候要從城東到城西把車交給體驗者，隨隨便便就兩小時車程，時間成本挺高的。
在電動汽車領域，當特斯拉沒有出現的時候，大家對電動汽車是嗤之以鼻和不信任的。但特斯拉出現後，人們重新認識了電動汽車，並由排斥到追捧。在插電混合動力汽車領域同樣如此，榜樣的作用是無窮的，寶馬X1和530Le插電混合動力車如同特斯拉一樣，為業界樹立了標杆，讓消費者真正瞭解了插電混動車的性能水平。
（文/電駒）
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