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或許，在資本眼裡，「最後一公里」從來都是偽剛需。
在最近的百人動員大會上，ofo創始人戴威說了這樣一句話：如果你們不想戰鬥到底，現在就可以離開公司。這被示為小黃車在獨立運營道路上的最後掙扎。
然而，一個多月後，小黃車真要黃了，讓所有人都沒有想到的是，已經廝殺到後共享單車時代的當下，可能最先倒下的是行業裡的老大。
據最近數據顯示，ofo單月成本高達2.5億元，其中運維成本1.3億元，費用1.2億元，5月中旬，ofo賬面的可用金額已經不超過5億元，局面一度艱辛。
儘管戴威和原ofo創始團隊可以選擇留在滴滴，做單車的出海業務。
但這樣的條件似乎更像是“滅頂行動”，戴威如果答應這樣的條件，意味著原ofo創始團隊將淡出管理層，戴威自己苦心經營的城堡也將拱手讓人。
所以才有了後面幾個月的苦苦自救。
這將ofo推向了輿論高峰，出現了很多負面消息，如裁員降薪、高管離職以及資金鍊斷裂。
更嚴重的是，ofo還被媒體爆出為緩解15億欠款，曾不惜挪用用戶押金。這些消息直接導致ofo押金量掉了一半。
租金收入
租金算是共享單車市場所佔份額較高的一項，摩拜和ofo兩家共享單車每天騎行數據加在一起是5000萬次。
單車每天至少是1億-2億次的騎行。如按照1元錢一單來算，每天的收入是1億-2億元，一年就是300億-600億元的收入。
押金收入
在資金週轉正常的情況下，用戶押金是很好的收入渠道；但當資金開始出問題，特別是趕上特殊時期，比如像這次被媒體爆出很多負面內情，就會出現用戶集中退押金的情況，那麼，挪用押金導致的資金窟窿，很可能會讓公司直接停滯。
當然，對於整個行業來說，用戶押金被用作為共享單車的週轉資金已經成了一個潛在的秘密。押金用途很多，可用於擴建市場規模，也可用於理財投資。
廣告收入
廣告業務大致分兩種類型，第一類是車身廣告貼片：主要包括品牌定製車、後輪三角板展示位、車筐區展示位、車把三角區展示位、防水車座套展示位5種類型。
第二類是線上廣告，如APP或H5頁面廣告，主要分為效果廣告、品牌廣告，分別採取CPC(點擊量)和CPM(曝光量)方式計費。
數據開放收入
當用戶數據累積到一定程度，就能變相將數據導流給商家，為商家提供廣告輸出。
這樣的作用是可以規模化幫助廣告主過濾得出比較精準的群體受眾，並進行有目的性地廣告投放，從而幫助廣告主提升目標用戶的轉化率，節約廣告成本，提升廣告效率。
但是，ofo每月僅運維（包括維修、調度、存放）成本就約需3-4億元，還不算3000多名員工工資；到目前為止，ofo依然欠款高達30億，以上那些收入在開支面前顯得杯水車薪。
在持續支出大比例高於收入，而融資又遲遲不來的情況下，資金鍊斷裂的悲劇就這樣上演了。
其實，摩拜也沒有好到哪兒去。今年4月被美團收購的摩拜也一直處於負面漩渦中。
有媒體報道，儘管採取了取消免費月卡、提升每單實際收入等增收動作，摩拜每月運營支出還是超過4億元，遲遲無法獲得正向現金流。
共享單車市場在資本眼裡，或許真的沒有所謂“最後一公里”的剛需，只有持續不斷的融資，消耗，再融資。
另外，一直作為互聯網改變生活、提供便利、循環利用、節能環保的典型正面案例的共享單車。
如今呈現給大眾的是伴堆積如山的廢鐵垃圾，無處不在的報修車輛，雜亂無章的停放車輛，無形中給城市增添了許多管理運維的壓力，這似乎在某種層面上是一個諷刺。
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