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截止上週五停盤，寧德時代CATL的總市值達到1563.3億，第一季度淨利潤4.13億，同比增長3636.53%。
中國向來不缺乏“一夜暴富”的案例，寧德十代成立於2011年，僅用了7年時間成為國內最大的三元鋰電池供應商，成為超超級獨角獸。閃電般的壯大讓中國成為動力電池的新焦點，但也讓另一家企業憂心忡忡，它就是比亞迪。
分析寧德時代取勝的原因，無外乎天時、地利、人和。
天時：全球環保的大趨勢、石油能源的緊缺，很多國家都公佈了停售傳統燃油車時間表，新能源汽車已經成為不可阻擋的趨勢，而電池是新能源汽車最核心的部件。
地利：寧德時代不得不感謝誕生於中國，中國對新能源汽車發展非常重視，各種政策扶持和補貼。論技術，寧德時代和松下、LG、三星還相差甚遠，但日韓系的電池均不在工信部目錄中，無法獲得補貼。其實寧德時代和吉利汽車都是國家扶持下很大的一盤棋。
人和：寧德時代本身若沒有實力固然是不行的，早在1999年曾毓群成立ATL公司，購買美國貝爾實驗室鋰電池專利，拿到蘋果訂單後名聲大振。後成立寧德時代，拿下寶馬汽車訂單又給自己打了個廣告，此後迅速佔有宇通、普萊德等國內大半江山。
比亞迪和寧德時代有何不同？
比亞迪曾致力於磷酸鐵鋰電池，寧德時代則直接起步三元鋰電池。有人說比亞迪早在十幾年前的宏觀佈局就錯了，但我不這麼認為，總要有摸著石頭過河的人，寧德時代更要感謝比亞迪為之開路。
在這場“王儲之爭”中，三元鋰電池獲勝了，因為新能源汽車更注重續航里程，而磷酸鐵離子的優勢是安全穩定。三元鋰電池可以靠後期的防護和技術來加強安全性，但磷酸鐵離子電池卻無法靠技術來增加續航里程，因為電池能量密度是先天侷限性。
但磷酸鐵離子電池並非沒有市場，而且比亞迪的1874項專利技術要碾壓寧德時代，比亞迪錯就錯在“閉關鎖國”，這個讓清王朝覆滅的慘痛教訓在比亞迪身上重演。比亞迪電池一直為自產自銷，目的是限制其它新能源汽車的發展，到頭來卻把巨大的市場拱手相讓。
但從綜合實力上將，比亞迪還是國內新能源的老大，寧德時代尚無法與之抗衡，比亞迪四大核心產業汽車製造、新能源、IT和雲軌皆風生水起。單從電池上講，比亞迪已經意識到自身的問題所在，不僅快速轉型為三元鋰電池（秦EV、E5、宋EV），而且建立了年產能24GWH的青海電池工廠，剝離電池業務，目的就是全面打開市場。
今年4月份，比亞迪電池以1.34GWH的裝機量榮登國內第一，超過了寧德時代，5月份又被寧德時代所超越。但要清楚的知道，這只是比亞迪全面打開電池業務的初級階段，以比亞迪的技術儲備和市場調整功力，定論寧德時代是國內動力電池的老大，還言時過早。
車茶一味
寧德時代是BYD後一家以電池為主要產品的企業，在新能源汽車如火如荼的年代，把上了新能源汽車這座大船，基本上就差不多了，因為電動汽車是未來的基本趨勢，這一點將很難改變；但是在新行業的競爭中，也是相當慘烈的，最終在電池行業出現了2大巨頭——寧德時代和BYD
實際上，BYD和寧德時代還是有所區別的，寧德時代主要還是以經營電池業務為主：
而BYD則不同的多，業務也更加多元化，也許很多人都不知道，BYD也是手機制造環節的供應商之一；手機部件的業務佔比佔到了38.21%。BYD有四大主要業務，鋰電池、手機部件、汽車整車、和光伏產品；很多人卻只知道其是做電動汽車的；
因此，在業務結構方面，比亞迪與寧德時代還是有很大不同的；不過在主要的利潤領域，寧德時代還是與BYD存在著一定的競爭關係；
就目前的市值，寧德時代市值1504億，而BYD只有1237億，後來者已經超越了前者。但是真的是這樣麼？
我們來看看各方面的比對結果：
從業務規模上面來看，BYD和寧德時代還是有點差距的，但是從淨利潤率上來看，寧德時代簡直是碾壓了BYD，當然也就不奇怪寧德時代的市值高的很；
但是我們思考一下電池和整車的關係，寧德時代之所以利潤率高，因為它的電池滿足了關於航程、速度的要求，使得相關企業可以獲得更多的補貼；而BYD則不同，由於故步自封，沒有從一開始大力發展三元電池，導致其在這部分受到了挫折；
但是BYD與寧德時代還是有很多不同的；就算BYD放棄電池業務，依然是中國的一家汽車巨頭，況且BYD已經開發出三元電池，在這一方面與寧德時代形成競爭；
這是BYD的策略，自產自銷，為了限制其他電動廠商的發展，從而獨佔電動汽車這一巨大市場，當然這樣的策略也會伴隨著很大的風險，寧德時代的橫空出世對BYD業務的打擊的確是非常大的。而目前BYD準備將電池業務分拆出來，這將會給寧德時代以巨大的競爭壓力；
就電池業務來說，鹿死誰手還說不好；
但是就汽車業務來說，我還是比價看好BYD的。
以股易金
看似偶然的背後其實是必然的結果，寧德時代的“稱王”代表著純電動（油電混合動力）時代的正式到來，現在的比亞迪是否還有機會從回第一麼？
重回第一的說法本身不存在
比亞迪和寧德時代屬於兩個不太一樣的企業，雖然兩者都生產動力電池，然而比亞迪在開放之前其動力電池主要是自產自銷，並且比亞迪掌握核心的三電技術，而寧德時代扮演的只是供應商的角色，兩者不完全對等所以談比亞迪重回第一意義不大，比亞迪是否能重回第一這種說法不太合適，要說也只能談在動力電池的產銷量上，然而由於之前比亞迪主要是自家使用，這次的開放會在產品上有較大幅度的提升，這樣看來寧德時代“稱王”的說法還言之過早。
補貼退坡，贏利下滑屬於短期內現象
3月27日晚，比亞迪發佈了2017年年報，第二天，市場對業績下滑做出反應，比亞迪股價大跌8．34％。
新能源車的補貼一開始註定時間越久補貼越少，這意味著以後車企會面臨沒有補貼的困境，這是否意味著以後的新能源車沒有市場競爭力？顯然不是，這反而預示著以後的新能源車更值得購買。這次比亞迪的贏利下滑個人認為更多隻是短期現象，這在去年一季度比亞迪曾出現過（主要表現在新能源車型銷量嚴重下滑）。
今年一季度末開始比亞迪陸續有新車型上市，其中包括全新換代車型（其中比亞迪全新一代唐，宋MAX混動版將在二季度上市，比亞迪宋EV450，秦EV450，比亞迪元EV360等已上市）。
比亞迪目前比較掙錢的雲軌今年將在全國各地續開工建設或陸續投入運營，這些都會為比亞迪創造不錯的利潤，所以沒有必要為比亞迪第一季度贏利下滑作過多的解讀。
供應鏈開放並非無奈，為以後比亞迪創造更多的機會
一直以來比亞迪汽車特別是比亞迪新能源車都在搞高度的垂直整合，事實上這種垂直整合一開始是無奈的選擇（體量太小），新能源車型更多的是因為市場無法滿足自己的需要，而比亞迪從去年下半年開始的開放供應鏈預示著比亞迪在新能源技術上的成熟和自信。
這次開放能讓更多的傳統汽車廠商進行快速的產品更新迭代，盤活新能源汽車市場，還能更進一步地降低新能源車的成本，擴大產品利潤，為以後全面取消新能源車補貼作準備。
總結
用比亞迪和寧德時代進行對比本身沒有公平性可言，比亞迪對新能源車的技術投入一開始就註定其自產自銷的模式，而寧德時代更多的只是充當供應商的角色，所以就發展模式而言就意味著兩者不能相提並論，而這次比亞迪的全面開放更進一步的擴大了比亞迪的自身優勢，所以個人認為比亞迪單就動力電池的產量而言重回第一是很有可能的，至於在新能源車的優勢地位目前其它車企還很難動搖。
書蟲數碼評
浮誇87756076
科技科普促使人們養成理性思考和理性處理事務的習慣——凱騰聚知。
研究汽車行業，背離汽車行業特點，最終會被汽車行業拋棄。
動力電池之於新能源汽車相當於傳統車的發動機。
在群雄紛爭的時代——汽車主機企業數量遠大於市場合理需求量(發展推廣期20-30家)，成熟期10-15家。
現在的亂局在雙積分的制度下已經在迴歸理性，國家也不會重蹈上世紀90年代的全民造車亂象。
隨著現有傳統車企全線進入新能源汽車，新的一輪政策性調控，壓縮傳統車企數量，優化新能源汽車生產資質，減少新生產基地審批促使傳統車生產基地騰籠換鳥，是政策的必然調整方向。
隨著傳統車企全線介入新能源汽車，新能源汽車還必將是傳統車企的天下——沒有幾個個人會把自己的性命交給，拼湊起來的設計團隊。
汽車不管採取哪種動力形式安全是永恆的主題。沒有一個人會相信一個底盤車身不安全的新能源汽車是安全的！
基於這樣的理由沒有一個車企會把自己的命根子交給一個電池廠，未來動力電池企業將主要生產電芯。
電池系統(電池包)會牢牢的控制在主機企業——主機企業要為車輛的最終安全負責，因此寧德時代的高調樂觀還為時過早！
現在獲得主機青睞的電池包企業將是最大贏家！
電池企業看電池包(主機擁有絕對孔股權)的臉色即將上演。
凱騰聚知
寧德時代相對於比亞迪來說，顯得可能是那麼陌生，但是充電五分鐘通話兩小時這句話想必已經是非常之熟悉了，這其中的電池就是寧德時代提供的
寧德時代新能源科技有限公司成立於2011年12月16日，致力於研究各類電池，其中就包括汽車的動力電池，之後便取得了，突飛猛進式的發展，在2016年其電池出貨量已經是全球第三名，僅次於比亞迪和松下，市值更是達到了840億元，在電池領域真有望與比亞迪一決高下，不過兩者走的路線卻不太相同，寧德時代以為第三方配套為主，比亞迪主要是自產自用，新能源汽車市場不景氣的時候，同樣都會面臨一些問題，寧德時代會面臨產能過剩，比亞迪遇到的則是產量下降，在實際的發展中也確實都遇到了這些問題
雖然寧德時代的發展速度飛快，但個人感覺現在還不能說是“稱王”的存在，所謂有得必有失，一味的追求發展，就會留下一系列的問題隱患，一旦問題開始顯露，那麼就會連帶著其他問題如雨後春筍般的出現
而比亞迪在發展的道路上，走的卻要紮實很多，不過也有點顯得太過於紮實，雖然這樣降低了發展的速度，但是卻不會留下隱患，而且比亞迪又非常注重技術的研發，所以也打下了更牢固的基礎
至於未來到底誰會最終稱王，現在還看不到結果，不過對於我們而言，與其一家獨大，不如看到多家在競爭中共同發展會更好
大頭大西瓜
寧德時代在規模上已經超過了，出貨量最大的是三元電池，這與補貼政策相關，三元的能量密度高獲得的補貼也相應的高過鐵鋰電池，隨著補貼退出，能量密度不再是選擇電池的首要標準，電池成本將會成為一個重要標準，鐵鋰電池的市場份額將會提升。比亞迪拆分電池業務單獨上市擴大銷路，其他主機廠也不會只跟寧德時代一家籤合同而受制於人。寧德時代第一，作為第二的比亞迪一直都有機會，變成第二就掛了？現在的動力電池按產能和裝機比較已經過剩，穩步發展沒啥不好，生產線大量閒置也是要花錢的，成本也會相應增加。
