”中國西海“示意圖，“西海”大致為青藏高原區域
文/付強 一輝 製圖/徐行 部分圖片來自網絡
冬日漸去，春意已來。又到出行的好時節。
向西行遊，第一站當然是成都這座“大本營”。今天的行記，我們就來談談成都。
關於成都，有太多太多的美文佳作，成都的光環也像芙蓉花一般多吧。詩詞歌賦、自然人文、景色物種……今天，我們不從這些方面來談成都，而是以一個全新的視角：“中國西海” 第一港
核心關鍵點
西海？中國有東海、南海，有西海？其實是有的。要說清這個問題，又得提到胡煥庸線，胡煥庸線西側的廣大內陸地區，特別是“青藏區”，氣候嚴酷，大部分地區不適合人類居住，具有阻隔性，與海洋的屬性類似。因此，胡煥庸線以西的青藏地區可以限定為“中國西海”。
無獨有偶，美國地緣政治學家喬治·弗裡德曼提出了“中國孤島的命題，其“界線”與胡煥庸線多有重合。在這裡，弗裡德曼以戰略家的眼光，第一次隱約看到了“中國西海”的位置。
美國國家航空航天局拍攝的青藏高原——南亞照片
“青藏高原”作為“中國西海”的理由主要有6項： 胡煥庸—弗裡德曼理論，信息時代的經濟形態，阻隔性，通達性，資源性，戰略性。
第一個理由，以上已闡述。第二個理由，信息時代的經濟形態，則主要針對城市而言。成都與新德里之間的電子商務，完全可以忽略青藏高原作為世界第三極空間阻礙，此時，高原“軟化”為茫茫的海洋。其餘阻隔性、資源性、戰略性都不用多說，我們重點來說說青藏高原的“通達性”。
海洋的通達性有一個與發展相一致的過程：獨木舟、漿、風帆、鐵甲蒸汽……“中國西海”的通達性也與科技進步相一致。從徒步或騾馬，到主要的四條進藏公路（從成都出發的318線、317線、向北經青藏線、向南經滇藏線），到進藏公路高速化（雅康高速使318線將全面提速），到青藏鐵路，再到建設中的川藏鐵路（建成後從成都到拉薩坐火車僅需13個小時左右），以及中印鐵路等，這些使跨越青藏高原的陸路交通變得快捷。航空方面，隨著整個環“中國西海”（青藏高原）城市群航線的密集與航班的增加，使得這片與南海面積相當的“海洋”變得更加輕鬆和休閒。
蜿蜒曲折的進藏公路
宏偉壯觀的青藏鐵路
這一切，不可忽略一個重要的因素，成都。胡煥庸線就像一根能夠奏出各種音樂的神秘琴絃，它優美地從成都劃過，也將成都置於“中國西海”的“港口”的位置。梳理“環中國西海城市群”：成都、西寧、蘭州、拉合爾、拉瓦爾品第、伊斯蘭堡、新德里、密支那、麗江、昆明等，從城市的空間指數、人口指數以及基礎設施、經濟、文化指數來講，成都的對手鎖定在印度北部沿喜馬拉雅山城市群，具體城市就是新德里。從城市與“中國西海”的關係以及介入程度來說，成都優於新德里。具有“中國西海”第一港的特質。
“環中國西海”城市群，成都為“第一港”
其他重要面
成都能作為“中國西海”第一港，除了與身俱來的地理區位優勢外，還有其他重要的方面：
從發展機遇看，中國改革開放進入向西開放時代。向西開放，要積極融入“一帶一路”，形成西部中心城市與西亞、南亞、中亞、北非、東歐等地區在產業、商貿、文化、旅遊各方面的深度聯動。成都，作為中國西部最重要的城市，站在了“西行”的前沿陣地。
“一帶一路”向西開放，成都站在前沿陣地
從城市比較看，成都相比重慶、西安、昆明、蘭州等西部大城市更具向西開放的優勢。成都是是中國離中亞、西亞、歐洲最近的國家中心城市，是青藏高原的門戶，317與318正是成都對接大青藏地區的主動脈。
317、318是成都進藏的“主動脈”
從現實基礎看，在青藏高原與華中平原之間，四川盆地集中了密集的人口與城鎮，這是中國西行最得天獨厚的“後方資源”，而盆地內的成都和重慶，都是國家中心城市，並且形成了中國第四大城市群——成渝城市群，即成都擁有現實的強大的基礎和條件。
成渝城市群是中國繼長三角、珠三角、京津冀後的第四大城市群，也是離青藏地區最近的城市群。
最後，中國西行落地到文化旅遊，文化旅遊落地到自駕遊產業，成都的產業基礎和市場規模都是位居前列，對盤活西部旅遊有著不可替代的紐帶和節點作用。因為西部邊疆地區最大的資源就是豐富的自然、人文旅遊資源，通過旅遊使遊客主動、自然的對接西部也是帶動西部更為快捷、有效的方式，而成都恰恰是盤活西部全局最好的一枚棋子。
以上圖為西部優美的風光圖
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