【文/高工電動車 編輯部】5月23日，高工電動車網在深圳市新能源車輛應用推廣中心主辦的《綠色智慧配送貨運專題研討會》上獲悉，2017年深圳註冊登記的新能源物流車數量為25421輛，目前全市總保有量達到36649輛，已經超過全市新能源公交和出租之和。
深圳不僅是新能源物流車推廣運營數量最多的城市，也是率先實現了數萬輛級別大規模應用的城市。
深圳在新能源物流車成功推廣模式也被業界稱之為深圳模式，深圳市新能源車輛應用推廣中心主任謝海明指出，這是深圳在城市配送領域實現新能源物流車的大規模協同應用的模式。
深圳市新能源車輛應用推廣中心主任謝海明
深圳模式中有幾大關鍵詞，其中一個是“城市配送領域”，目前新能源物流車的續航、充電便利性等因素決定了現階段純電動物流車只能應用在城市內的短途運輸，並不適用於幹線運輸和城際物流。
另一個非常關鍵的詞是協同應用。謝海明指出，深圳模式的成功是政策協同、數據協同、業務協同、車樁協同和車路協同等多方面共同作用的結果。
在會議上，謝海明對深圳模式新能源物流車推廣應用的實踐經驗、市場情況做了詳細介紹，同時基於大數據分析對純電動的租賃運營模式、大規模推廣提出了針對性的建議。
▌一、深圳市純電動物流車推廣運營成果
1、各品牌車輛數量排名
截止到2017年12月31號深圳的新能源物流保有量已經超過3.6萬輛，進駐深圳市場的品牌達到了45個，2017年註冊登記數量超過1000輛的汽車品牌有8個，其中東風牌車型數量最多，達到4659輛。
目前市場上的新能源物流車仍然以租賃運營企業購置，然後對外租賃的模式為主。據介紹深圳市的租賃運營企業數量已經超過60家，擁有車輛數量排名前三的分別是深圳新沃運力汽車有限公司、深圳萬星創智新能源汽車租賃有限公司和地上鐵。
2、車型市場分佈
目前深圳市場上的主要熱銷的幾款新能源車型是輕型封閉貨車、輕型廂式貨車和中型廂式貨車，其中輕型封閉貨車也就是行業內俗稱的微型麵包車佔據了市場50%的份額，主要原因是該類車型充分享有深圳市區路權，並在城市道路中靈活機動應用範圍廣泛。
全市新能源物流車型累計註冊登記數量：
日前，深圳正式啟動了“2018深圳藍”行動，自2018年5月1日起，規定新增營運類輕型貨車全部為純電動車。並且對輕型柴油貨車採取禁行+淘汰模式，2018年12月31日前，全市要淘汰2萬輛營運類輕型柴油車，並推動1萬輛非營運類輕型柴油車置換為電動車。以上就是高達3萬輛純電動物流車的市場規模。
不過高工電動車網瞭解到，由於面臨2018年政策的大幅調整，各大車企運營商集中在2017年底搶上牌照，目前市場上的庫存車輛有1萬多輛，因此2018年上半年會以消化庫存為主，不過業界普遍對2018年的深圳市場表示樂觀。
▌二、營運車輛數據及模式分析
1、營運車輛數據
深圳市新能源車輛應用推廣中心的數據顯示，2017年辦理了道路運輸許可證的新能物流車輛為2934輛，與總保有量相比，這個比例明顯偏低。
據瞭解，不少租賃運營企業為了節約時間和經濟成本，加上不少終端用戶並未明確要求，所以不少租賃運營企業並沒有將旗下所有車輛辦理營運證。
但根據深圳市的最新的政策要求，只有辦理了營運證的車輛才能申領地方補貼，要求市面上所有的車輛都必須納入到合法的監管體系中。
另一方面，目前終端優質的B端大客戶群體對新能源物流車的需求輛越來越大，這類客戶群體均要求車輛必須擁有合法的營運證。
上述因素的刺激下，2018年一季度，全市營運類新能源物流車營運證辦理數量增加了4589輛，有明顯提升。
2、租賃運營模式分析
據謝海明介紹，目前深圳市的新能源物流車租賃運營模式也開始多樣化，出現了包括長期租賃、分時租賃、支線運力、同城運力、共享運力多種方式。
但是從目前調研和數據分析的結果來看，新能源物流車的各類運營模式還處於微利狀態，大部分租賃和運營企業很難實現盈利。
以2017年市場上最暢銷的兩款車型東風凱普特(4.2米廂貨)和重慶瑞馳(微面)為例。將這兩款車與同車型的燃油車成本對比分析，在日均行駛里程150KM情況下，如果採取夜間谷電充電，這段時期的電費+服務費按照1元/度計算，純電動物流車的運營成本優勢並不明顯，甚至還要高於燃油車。
電動VS燃油車月均綜合成本對比
尤其是2018年國家對新能源物流車的補貼標準再次下調，導致車輛的採購成本大幅上升。上升的成本必然會由車企傳遞到車輛租賃和運營環節，使得車輛的運營成本上升。
日前，深圳市計劃出臺政策對深圳地區滿足條件的新能源物流車輛運營單位給予車輛運營補貼。按載電量超額累退計算，30度以下每度補貼750元,30-50度每度補貼600元,50度以上每度補貼500元，單車最高補貼達到7.5萬。
這是全國範圍內首次將新能源物流配送車輛運營資助項目納入補貼範疇，此舉將大大刺激新能源物流車的推廣運營。
▌三、充電設施配套
深圳市新能源車輛應用推廣中心資料顯示，截止2017年12月底，深圳市已經累計建成了集中式充電樁178座，公交快速充電樁4356個，社會快充樁6152個，專用充電樁206個，慢充樁29308個，總計40622個。
但從車和樁的分佈圖來看，面向社會的充電站和充電樁多集中建設在南山、福田等市區，而全市物流配送園區多集中在坪山、龍崗、松崗、平湖、觀瀾地區。
可以看出，充電需求方的集中地區和充電樁的集中地區恰好呈現相悖的佈局。
此前高工電動車網在調研中同樣也瞭解到上述情況，在各大物流集散地、大型農批中心等地區的純電動物流車的運營數量較為集中，不少運營平臺也將場站設在這些城郊地區。
目前市場上只有少部分有條件的運營商或者用戶可在自有場站建設快充樁，其餘大部分用戶多是採用家用電慢充。
充電問題不能解決，充電焦慮成為了終端用戶接受新能源物流車的最大障礙之一，尤其是較大型的車例如4.2米廂式貨車根本不能採用家用電充電。
謝海明指出，目前深圳市的充電樁建設數量非常大，但利用率較低，建樁位置和物流車停放充電位置不相符，需要結合大數據分析優化充電樁建設佈局，提高充電設施的利用率。
深圳新能源物流車短期內便達到了萬車級別的規模化應用，應用得益於深圳市給予了非常優越的政策環境。但不可忽視的是，目前市場上總體閒置的車輛非常高，需要進一步引導需求方用車，提高車輛使用效率。
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