中國工程院院士孫逢春
目前，電動汽車充換電在中國一直存在爭論，每條技術路線都有一些企業在嘗試，這些嘗試是非常必要的。目前來說，我把充電或者電能補充定義為三個方面：慢充、快換、快充。
這幾條技術路徑在國內已經爭論了很多年，特別是從2012年開始爭論日益激烈。我個人認為，慢充、換電、快充這三條技術路線將在它們各自的市場適用範圍內或用戶適用範圍內長期存在下去。
事實上，充電、換電都不是新模式，100多年前的1900年就已經出現了充電站，1902年還出現了電動出租車的換電站。甚至我們能夠清楚地看到當時充電、換電的樣子，所以說這兩個技術路線經過近百年的發展，現在進入了一個新的時代。
國家863計劃第一期863重點專項開始的時候，我到法國調研換電企業，當時的換電集中在公交車領域而且是手動的。之後，國內的北理工、公交、電巴公司開始換電的研究，經過北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會之後，換電模式得到快速推廣，效果也越來越好。
後來到2007年，換電領域出現了一個Better Place公司，這家公司推出先進的為轎車進行全自動換電方案，但Better Place是商業換電的悲情英雄，僅僅存在了5個月左右就倒閉了。換電模式後續在我國也出現了大規模推廣應用，比如北京出租車基本確定將7萬輛出租車換為電動，而且全部為可更換式電池。
在我國，充電和換電兩種模式經歷了將近五代技術的發展，從簡單的獨立充電到現在的快充、快換、儲能快換、慢充等等。在這些方面，我們經過實踐探索出很多很好的經驗和案例，也為世界提供了一些經驗或模式。在電動汽車充電或充換電基礎設施有關的若干技術方面，國家“十三五”對乘用車、客車、商用車電耗及續駛里程都有明確規定和目標，這是科技部“十三五”建設的技術指標。
下面有一個問題，是不是續駛里程越長越好？當然越長越好。是不是電池裝得越多越好？電池裝多是有問題的，包括新加坡對特斯拉Model S車型進行罰款，特斯拉原本是想拿補貼，後來沒拿到補貼還被處以罰款，理由是百公里耗電44.4度，比燃油車更耗電，所以新加坡對它進行了處罰。
另外，特斯拉發佈了載重量達36噸的電動卡車，從媒體報道資料上可以看到其官方真實的技術路線，雖然具體技術參數不知道，但能看到這款車充電30分鐘行駛600多公里，在高速路況下可以續航800公里。這裡就有一個問題，如果是600公里按照載重36噸，這個車至少應該是50噸重，那麼按照每公里2度電，這款車應該裝載1200度電，再根據其30分鐘行駛600公里，充電機的功率應該大於2.4兆瓦，如果按照1000伏電壓來算，充電電流應該大於或等於2400安培。
我認為可以把充電、換電分為四模式：第一種是慢充，第二種是快充，第三種是最近剛剛興起的智能電網儲能快充，第四種是換電。首先，這四種模式對佔地、固定車位等要求各不相同，我們國家70%以上車主是沒有固定車位的；其次，這四種模式對購車成本、續駛里程、充換電時間、電池裝載量、一次性建設充電樁和充電站的成本、車輛利用率等都不相同；再次，這四種模式對電池系統的壽命、對電網的衝擊、以及對低谷電能的利用、用電成本也不相同。以用電成本為例，如果只考慮用電成本，在自己家在家慢充是很合適的。我開了兩年的電動車，每年電費差不多1000元，以前開油車一年油費大概20000元；最後，還有便利性以及安全性問題。為什麼還有安全性問題？換電是需要專業的維修保養，所以在維修保養方面需要考慮方便性。
未來電動汽車技術上的發展是充電與共享，如果不買電池，那電動車購車比較便宜。我們在北京甚至在全國範圍內做了第一個分時租賃共享充電站，運行得非常好，效益也非常高。
同時，換電還有一個問題，現在電動車電池衰減到80%以後就需要卸下來，而採用換電模式可以把衰減往下降到70%或者是更低，用戶可以根據自己的里程選擇更換什麼樣的電池。
以前，因為奧運會建了豪華充電換電站，佔地5000平方米，當時佔地非常大，導致充換電模式後來推行起來比較困難。現在新的基數已經從5000平方米換電站降到315平方米一個集裝箱。電動車換電佔120平方米，兩個小型集裝箱足夠了，換電時長1-2分鐘，新的技術使換電得到快速發展，換電在公共領域將會有比較大的發展潛力。
最後點幾個關鍵基礎問題：一是規劃，加油站、充電站、換電站、加氫站，根據城市規劃最好建成四位一體，根據規劃再攻克充換電站的一些建設，以及網絡的互聯；二是換電站除了建設還有一些特殊的技術問題，包括定位、接觸、解鎖，因為換電它是插結式的，包括它的密封、防水、防塵都會有一些比較關鍵的技術難關需要突破；此外還要進行車、網、車樁互聯，方便用戶進行快速的查找或預訂。（根據孫逢春院士在電動汽車百人會演講速記整理，未經本人審閱）
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