斯威汽車（以下簡稱“斯威”）於2016年在中國宣佈“復活”，隨後的兩年中陸續推出了斯威X7和斯威X3這兩款車型。在2017年這兩款產品出售新車5萬餘輛。
數據顯示，斯威X7與斯威X3的總銷量有所回落，在2018年前5個月總銷量僅為1.7萬輛，斯威X3的平均每月銷量為600輛。與此前斯威汽車在2018年確立了實現“兩個1”的目標：2018年銷量要突破10萬輛，單品銷量實現月銷1萬輛相較，顯然有所落差。
對此，斯威汽車相關負責人對此回應《中國經營報》記者，“兩個1”的目標我們並不盲目追求，這只是我們的奮鬥目標，我們會根據市場，經濟，行情，產品等因素客觀的評估和推進。上述人士表示，“2018年，整個汽車行業處於變革時代，粗放增長的人口紅利消失，更多的需要運營基礎和品牌口碑基礎，所以SWM斯威目前的銷售情況符合預期，作為全新品牌，我們的重心在於長期運營和發展。”
然而，近期有消息稱，即將推出的G01產品是由全新平臺打造，其對標車型將是目前自主品牌高端化路線中走得比較好的領克及WEY。
在斯威汽車銷量和市場積澱還存有欠缺的情況下，此舉被業內認為轉型較為激進，高端品牌中的“黑馬效益”能否發揮，還需市場檢驗。
車市銷量遇冷
統計數據顯示，今年前5個月，斯威X7銷量累計為1.4萬輛；平均每個月不足3000輛車，而斯威X3的銷量，累計為0.3萬輛，平均每個月僅為600輛。其中4月份僅僅為331輛。
“SWM斯威是一個新的品牌，從2016年8月30日第一款車上市至今不足兩年時間，我們並不特別看重銷量數據，而是更在乎購車用戶的用車體驗，用更多的精力去搭建服務體系，以維繫長遠的發展。”斯威相關負責人稱。“SWM斯威目前的銷售情況符合我們的預期，公司重心放在長期運營和發展。”
中國汽車市場在2015年~2016年的兩年時間裡，突然冒出了許多全新的汽車品牌，除了一批專注於新能源汽車的造車新勢力之外，以斯威汽車、漢騰汽車等為代表的傳統燃油車造車新勢力也十分引人關注。
“而這些新品牌首款車型大多是SUV。在業內人士看來，前兩年SUV依然是中國車市增速最快的細分領域，傳統車企應對消費升級的時候動作太慢，產品、技術跟不上，新品牌體量小，決策快，可以在相對更短的時間內推出更智能化的產品，所以很多人想賭一把。”上述人士稱。
因此，斯威也在這場汽車賽道上奮力一搏，尋找更多市場可能性。2018年年初，斯威汽車瞄準更高的目標：銷量達到10萬輛，且有一款月銷過1萬輛的熱銷車型，即達成兩個“1”的目標。
“衝擊高端”存挑戰
剛創立品牌兩年有餘，斯威則放棄性價比的優勢，轉而投奔高端品牌市場。
斯威汽車原本是意大利品牌，2014年重慶東方鑫源控股有限公司（以下簡稱“鑫源控股”）全資收購了斯威品牌，並同時收購了寶馬位於意大利的製造基地，包括原旗下的主要產品知識產權和技術資料，欲通過整合將該品牌引入國內。
目前旗下有斯威X3和斯威X7兩款在售SUV車型，其中定位大7座SUV的斯威X7成為帶動銷量增長的明星產品，其月銷量在2017年的多數月份中達到4000輛~5000輛的水平。
資料顯示，為了保障2018年目標的實現，SWM斯威汽車接下來將在產品品質、品牌、新能源以及智能化等領域發力，進一步擴大其在自主品牌陣營裡的競爭力。在產品層面，2018年，SWM斯威汽車將推出核心戰略產品G01與2018款SWM斯威X7。由此可見，G01很可能會在下半年承擔提升品牌以及銷量的雙重任務。
對此，SWM斯威汽車品牌運營官餘波曾在公開場合表示，即將推出的G01是由全新平臺打造，其對標車型將是目前自主品牌高端化路線中走得比較好的領克及WEY。此舉引得業內質疑，在銷量和品牌積澱都處於初期階段，此時轉型高端路線是否存有挑戰？
斯威汽車回應記者，“G平臺確實是我們花重金打造的新的平臺，可以稱為新的戰略平臺，我們沒有刻意去對標誰，因為這個對標有很多維度，這些方面各有長處。我們在做好品牌差異化的同時，做好基礎工作和用戶服務，我們注重長遠，不在於短期。”
在上述人士看來，斯威G01從設計到產品功能佈局，全盤皆以年輕人為核心需求打造。德國BWM集團質量原總監高爾曼、國務院特殊津貼專家範友誼等汽車行業的大咖的保駕護航，更加有力地保證了斯威汽車的產品質量。
跨越式發展引質疑
事實上，就行業發展情況來看，無論是長城還是吉利，均是在取得不小的市場銷量與品牌影響力後才開始走品牌高端化的路徑。
7月9日晚間，乘聯會發布了最新一期的銷量數據。6月，我國狹義乘用車零售銷量為1,687,382輛，同比下降3.1%，環比下降6.4%，出現歷年少有的6月環比下降幅度較大的現象。
在前十車企銷量排名方面，自主“黑馬”吉利汽車雖繼續穩定第四席位，5月被擠出前十榜單的長安汽車也迴歸至第九位，5月排在第九、第十位的兩大自主車企長城汽車、上汽乘用車6月則雙雙跌出榜單。
事實上，長城、奇瑞等不少自主品牌銷量都遭遇了不同程度的下滑，在市場環境愈發惡劣的當下，斯威此舉進入高端市場可否理解為跨越式發展？業內對此如何看待？
汽車分析師鍾師坦言，自主品牌選擇從中低端或是高端進入市場無可厚非。只不過，高端品牌往往需要產品、市場以及品牌的積澱，需要一步一臺階的發展。短期內，消費者通常很難接受。
在他看來，“現代、豐田等品牌都是把車型做強做大，進而培育品牌走到現在。奇瑞也花費了將近20年的時間進行積澱。作為全新汽車品牌，如果連普通車型還無法做好的情況下衝刺高端，存在風險。”
全國乘用車聯席會秘書長崔東樹曾對此分析，作為新品牌，斯威藉助SUV產品的性價比和鑫源摩托車的客戶積累贏得了三四線市場的認同，但三四線市場的消費者對於品牌的認知度與忠誠度並不強烈，這種做法能否撐起激進的目標很難預料。
不過，有業內人士向記者表示了對斯威發展路徑的認可，在中國汽車市場已經基本飽和的情況下，新品牌只能把步子邁開大點，如果還按部就班很可能就被淘汰了，所以斯威也好，其他後來者也罷，都顯得比較激進一些。
該人士認為，越來越多的後起之秀逐漸湧現，使自主品牌汽車面臨的市場競爭愈加激烈；客戶需求升級，現有的產品不能滿足用戶新的需求。縱觀當前車市發展現狀，很顯然，汽車市場並不缺乏新品，而是市場需要高端化。
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