“新船訂單數量大幅下滑、開工不足問題日益凸顯、‘交船難’越演越烈，再加上受原材料成本上升等因素影響，船企實現盈利十分困難。” 這不是某家船企面臨的困境，而是我國大多數船企的現狀。日前，記者在走訪江、浙、滬地區船企時，一些企業負責人反映，“接單難”“交船難”“融資難”“盈利難”依然與船企如影隨形。其中，“接單難”和“交船難”是船企最大的痛點。前者決定企業能否繼續保持連續生產，後者關係企業的資金能否及時回籠。有企業反映，如今，“接單難”“交船難”“融資難”“盈利難”不僅沒有改觀，反而呈現進一步惡化的趨勢。
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目前，在船市高峰期新建的一批民營船企基本被淘汰出局，實力較強的骨幹民營船企和大型中央、地方國有船企，仍在奮力突圍，著力做優做強。創新轉型、實現破局發展已成為船企化解“四難”的不二之選。
“接單難”不斷加劇
自2008年國際金融危機爆發以來，市場已經過近10年的沉澱和調整，雖然船市出現過短暫的接單“小陽春”，但“接單難”“交船難”依然困擾著大多數船企。
“接單難”及手持訂單持續減少導致的開工不足矛盾正日益凸顯。泰州一家船企負責人反映，今年上半年，該公司手持訂單較去年同期下降16%，訂單遠不能滿足滿負荷生產需求。還有船企負責人預計，今年下半年，開工不足將成為船企的普遍現象。據瞭解，今年上半年，江蘇省重點監測的企業中，有一半企業沒有接到新單。
南通中遠川崎船舶工程有限公司有關人士認為，當前，大多數船企的生產任務排至2018年年底或2019年年初，如果今年下半年接不到訂單，這些船企2019年下半年的生產將難以為繼。而一旦出現停工現象，勢必對企業的士氣及聲譽造成極為不利的影響。此外，眾多國際新公約、新規範、新標準的生效實施，將導致船舶建造難度加大，企業技術攻關週期延長，企業造船成本增加，並加大船東延期付款、降價、緩建或取消訂單的風險。
業內人士表示，目前，有限的市場訂單向研發實力較強企業聚集的現象已經十分明顯。通過技術創新和新船型開發，一些骨幹船企在市場低迷的情況下實現了良性增長，在市場回暖的態勢下收穫了穩定的訂單。如南通中遠川崎、江蘇揚子江船業集團公司、江蘇新時代造船有限公司、中航鼎衡造船有限公司等船企憑藉研發的高技術含量和節能環保船型斬獲了一批高端船舶訂單。
“交船難”日益凸顯
受國際油價大幅下跌影響，海工裝備市場供應過剩的局面一直難以扭轉，海工平臺、海工輔助船成為“交船難”的重災區。特別是國際知名海工運營商的接連破產倒閉對海工裝備建造市場的打擊巨大，船企海工裝備項目遭遇延期接船和棄船的現象愈演愈烈。據瞭解，目前，有相當一部分船企有完工的海工平臺、海工輔助船等待交付。其“交船難”的主要原因，一是船東頻繁改單、延期付款、更改建造日期，為交船帶來不確定性。二是一些認為船舶價格過高的船東希望通過談判、簽訂補充合同等手段使船廠降低造船價格。青島北海船舶重工有限責任公司相關負責人表示，當前遭遇“交船難”的產品，大多是在2014~2015年承接的訂單，當時的訂單價格比目前高出許多，市場下行後，船東心裡不平衡，就找各種理由推遲接船。
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比較而言，海工輔助船最難交付。目前，國內只有三四家企業保持了較好的海工輔助船交船記錄，船臺上有10艘以上交不出去的海工輔助船的船企比比皆是。這些海工輔助船大多由新加坡等東南亞地區的船東訂造，其中尤以中間商和“二船東”居多。隨著海工裝備市場持續低迷，這些船東大多棄船“跑路”。
難以交付的船舶不僅增加了船企的維護成本和資金風險，還影響企業承接新的訂單。南通中遠船務工程有限公司相關負責人表示，目前，該公司有7個完工的海工平臺項目等待交付，這些平臺佔用了企業的碼頭岸線資源，額外增加了企業成本，加大了企業的安全管理難度，還使船企在新接訂單時有所顧慮。
“融資難”“盈利難” 仍未改觀
“融資難”“融資貴”是船企開拓市場過程中的一大絆腳石。江蘇、浙江等地民營船企的負責人反映，目前，船企的平均融資成本已達到融資額的7%，若船企年融資需求為10億元，那麼僅財務費用就需要7000萬元。目前，因“融資難”導致企業意向訂單難以生效的現象時有發生。主要原因在於，我國銀行加強風險管控，有些銀行要求船東預付款20%以上才為船企開具保函，且開具保函流程長，不能滿足企業需求。多家企業負責人反映，當前市場形勢下，接單不易，接到單因無法成功融資而丟單更讓人無奈。對此，一些船企負責人呼籲，金融機構應執行差別化信貸政策，對有技術優勢、有市場的骨幹造船企業加大融資支持力度；不斷創新金融服務方式，制訂精準支持方案，破解船企的融資難題。
除“融資難”“融資貴”外，船企的運營還受多種因素的影響，盈利十分不易。船價深度下跌，壓縮了利潤空間；韓元和日元的貶值、人民幣的升值減弱了中國船企的國際競爭力；國內鋼材等原材料價格一路攀升、人工成本不斷高漲、保險制度的剛性化等，增加了企業的運營成本。一家船企的負責人介紹說，5年前，毛利達到 20% 的船企就有較可觀的盈利，而現在毛利為 30%的企業都只能勉強“打平”，因為這個毛利中貸款利息佔了約10%，人工費、水電費、稅金和設備折舊等佔了約12%，市場開發費佔了約 8%。
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相比之下，一些在融資等問題上解決較好的船企依舊保持了一定的盈利能力。如揚子江船業、新時代造船兩家船企今年上半年仍取得了可觀的經濟效益。繼今年第一季度實現淨利6.7億元之後，第二季度，揚子江船業實現淨利潤7.2億元人民幣，同比上漲73%；新時代造船今年第一季度也實現利潤3.5億元。
創新轉型是唯一出路
雖然船市蕭條、企業生存不易，但依然有一些船企通過持續提升自主研發能力，加快船舶產品的升級換代，實現破局發展；還有些企業在堅持發展主業的同時，加快發展多元業務，形成新的經濟增長點，有效彌補了船海主業訂單不足的缺口。
據瞭解，廣船國際有限公司深入分析船東需求，有針對性地調整產品研發方向，自主研發了全球首制2.5萬噸極地重載甲板運輸船，該重載甲板船可常年在北冰洋海域運營；國內最大、全球第二大半潛船“新光號”也已交付使用。
資料圖：廣船國際造全球首艘極地重載甲板運輸船命名
中船澄西船舶修造有限公司在做強修造船產業的同時，大力開拓非船業務，在陸上風力發電塔、海上風力發電塔、大型煤鬥、大型冷凝器等領域做得風生水起，對保持企業持續穩定發展、提高經濟運行質量等起到了積極的促進作用。
此外，還有一些主營海工裝備的企業大力拓展產業鏈，從“老大粗”轉向“高精細”，加快產品的升級換代，逐步轉向建造中小型液化天然氣（LNG）船、深海型移動平臺、遠洋漁船等高附加值、高技術含量的船舶。還有一些船企通過提升工藝、優化技術，全面建立現代總裝造船模式，逐步推行數字造船、智能造船，提升國際競爭力。
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