國務院2012年頒發的《節能與新能源汽車產業發展規劃》提出，到2020年乘用車平均燃料消耗量要降至5升/百公里，汽油車節能的重要責任壓力逐步體現，1.3升以下小排量增壓發展潛力大
1、增壓車型是車市增長最快的
自2012年以來，統籌企業降低油耗的，努力一直在持續。2012年傳統自然吸氣汽油機佔整個乘用車，銷量的85%，而柴油車佔1%，增壓發動機佔14%，隨後，柴油車的佔比逐步的持續下降，汽油機增壓車型佔比在持續提升，到15年，已經達到27%的比例，最後在國家政策推動下，純電動插電混動等產品逐步佔據銷量的重要地位，2018年，純電動佔到銷量近2%，插電混動佔到近1%。而東亞車型在2018年達到總量的44%，較15年也提升了17個百分點。
2、增壓達到較好的降油耗效果
在這裡頭，2014年和2005年我對應的是三階段的油耗，而2016年之後對應的是四階段的油耗，因此會形成2012年出現的巨大的達標比例波動，
而目前來看，柴油發動機的油耗應該說明顯的偏高，隨著大型化和柴油車技術的相對落後，柴油車新品油耗的壓力特別顯著。
目前來看，兩用燃料車是油耗也是偏高的，所以在實現汽油車的節能減排是極其重要的，
汽油機小型增壓化是目前發展的趨勢，也是具有滿足油耗和排放法規潛力的技術。相比使用自然吸氣發動機來說，渦輪增壓則可以採用更小的排量，而排量越小，油耗則越低。嗯
3、自主品牌的增壓佈局較高端
目前看，豪華車的增壓佔比最高，2018年達到98%，較12年的77%，提升了22個百分點，而自主品牌的增加從，12年的3%提升到18年的42%，提升了40個百分點，。
合資品牌的增加，從12年的15%提升到18年的38%，提升了23個百分點，提升速度遠不如自主品牌更快。，
4、自主品牌在小功率車型仍待改善，
目前自主品牌主要發展以SUV為主的a級車，因此動力相對大型化，在在80到100千瓦區間的自主品牌增壓動力，優勢較小。
這樣就導致自主品牌在a級轎車和A0門級轎車的市場表現相對較差，，前些年自主品牌主要是依靠自然吸氣的小排量，發動機實現，轎車的佈局。
5、自主品牌需要強化1.3升以下動力佈局
隨著油耗的壓力加大，小排量自然吸氣發動機的油耗達標效果較差，因此需要加大小排量，增壓動力的佈局，而合資品牌在增壓佈局中表現相對優秀。
消費者認為：渦輪發動機保養維護貴、其次是渦輪發動機出力不平順、小排量3缸發動機的運轉品質就越粗糙。這些感覺主要是消費者的誤解，如何能消除，就消除消費者的誤解，需要企業大量的努力，扭轉觀念，而在這裡，有很多企業努力程度較高，為了降低油耗，不惜停產1.6升動力，實現未達到油耗指標的，增壓化進程，而這進程也是必然的趨勢。
但排量引擎缸數越少，低扭越充沛，這正是小排量引擎所看重的。每個汽缸的容積就越大，缸徑和衝程也會更大，也就意味著低轉速扭矩越大，配合三缸增壓發動機更小的渦輪遲滯現象，同排量的三缸增壓引擎的低扭表現會比四缸增壓引擎出色一些。
因此，在合資品牌努力消除消費者對小排量誤解的同時，這個品牌也應該加速，三缸小排量動力的佈局，實現在轎車市場的有效反攻沒有好的動力，自主品牌轎車就難以突破。就是有毫壓力的，逐步加大，自主品牌，應該加大小排量，增壓車型的投入實現，動力的新突破。，
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