国务院2012年颁发的《节能与新能源汽车产业发展规划》提出，到2020年乘用车平均燃料消耗量要降至5升/百公里，汽油车节能的重要责任压力逐步体现，1.3升以下小排量增压发展潜力大
1、增压车型是车市增长最快的
自2012年以来，统筹企业降低油耗的，努力一直在持续。2012年传统自然吸气汽油机占整个乘用车，销量的85%，而柴油车占1%，增压发动机占14%，随后，柴油车的占比逐步的持续下降，汽油机增压车型占比在持续提升，到15年，已经达到27%的比例，最后在国家政策推动下，纯电动插电混动等产品逐步占据销量的重要地位，2018年，纯电动占到销量近2%，插电混动占到近1%。而东亚车型在2018年达到总量的44%，较15年也提升了17个百分点。
2、增压达到较好的降油耗效果
在这里头，2014年和2005年我对应的是三阶段的油耗，而2016年之后对应的是四阶段的油耗，因此会形成2012年出现的巨大的达标比例波动，
而目前来看，柴油发动机的油耗应该说明显的偏高，随着大型化和柴油车技术的相对落后，柴油车新品油耗的压力特别显著。
目前来看，两用燃料车是油耗也是偏高的，所以在实现汽油车的节能减排是极其重要的，
汽油机小型增压化是目前发展的趋势，也是具有满足油耗和排放法规潜力的技术。相比使用自然吸气发动机来说，涡轮增压则可以采用更小的排量，而排量越小，油耗则越低。嗯
3、自主品牌的增压布局较高端
目前看，豪华车的增压占比最高，2018年达到98%，较12年的77%，提升了22个百分点，而自主品牌的增加从，12年的3%提升到18年的42%，提升了40个百分点，。
合资品牌的增加，从12年的15%提升到18年的38%，提升了23个百分点，提升速度远不如自主品牌更快。，
4、自主品牌在小功率车型仍待改善，
目前自主品牌主要发展以SUV为主的a级车，因此动力相对大型化，在在80到100千瓦区间的自主品牌增压动力，优势较小。
这样就导致自主品牌在a级轿车和A0门级轿车的市场表现相对较差，，前些年自主品牌主要是依靠自然吸气的小排量，发动机实现，轿车的布局。
5、自主品牌需要强化1.3升以下动力布局
随着油耗的压力加大，小排量自然吸气发动机的油耗达标效果较差，因此需要加大小排量，增压动力的布局，而合资品牌在增压布局中表现相对优秀。
消费者认为：涡轮发动机保养维护贵、其次是涡轮发动机出力不平顺、小排量3缸发动机的运转品质就越粗糙。这些感觉主要是消费者的误解，如何能消除，就消除消费者的误解，需要企业大量的努力，扭转观念，而在这里，有很多企业努力程度较高，为了降低油耗，不惜停产1.6升动力，实现未达到油耗指标的，增压化进程，而这进程也是必然的趋势。
但排量引擎缸数越少，低扭越充沛，这正是小排量引擎所看重的。每个汽缸的容积就越大，缸径和冲程也会更大，也就意味着低转速扭矩越大，配合三缸增压发动机更小的涡轮迟滞现象，同排量的三缸增压引擎的低扭表现会比四缸增压引擎出色一些。
因此，在合资品牌努力消除消费者对小排量误解的同时，这个品牌也应该加速，三缸小排量动力的布局，实现在轿车市场的有效反攻没有好的动力，自主品牌轿车就难以突破。就是有毫压力的，逐步加大，自主品牌，应该加大小排量，增压车型的投入实现，动力的新突破。，
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