隨著排放標準的日益嚴格，小排量三缸機似乎一夜之間成為了各個廠商應對排放標準的新寵兒，甚至很多廠商將1.5T排量的發動機都用上了三缸結構，相比於其他很多新技術入列到汽車產品中，三缸發動機的出現似乎觸犯了某種“技術正確”，不管是消費者的日常評論還是專業媒體評測，對於三缸機的整體印象都不太好，多年以來，似乎沒有那種類型的汽車技術遭受過這樣的詰責。那麼問題來了，除了節能減排，小排量三缸發動機真的一無是處嗎？
其實人們對於小排量三缸發動機的不認可，主要還是對小排量三缸機天然缺陷的擔憂，眾所周知，四缸機或者其他偶數缸數的發動機，在做功的時候，總是可以呈現對稱的狀態，這樣一來，可以在技術氛圍內儘可能的減少震動，但是對於三缸機來說，本身奇數量的缸數因為在進排氣的時候，很難做到平衡，因此會產生更多的抖動。從結果上來看，同等價位級別的三缸機，就是要比四缸機的抖動要明顯一些，尤其以某些在裝配製造方面並不太好的三缸機，整體表現可能更差。
當然因為結構的關係，小排量三缸發動機在動力性能方面的表現可能稍微差一點，尤其是扭矩方面，相對會差一點，也是因為三缸機的結構關係，在控制噪音方面的表現也相對更加困難，當然目前很多三缸機在上述方面已經做了很多的努力和變通，現在整體表現越來越好了，前提就是廠商用於發動製造調校的成本更高了。
雖然三缸機目前還是有很多人不太接受，但是還是有很多優點不應該被埋沒，首先，三缸機由於缸數的更少的關係，所以整個發動機重量更輕，體積更小，這對於減輕整車重量是一種貢獻，同時體積更小也能為很多車型混動系統留足更多的位置，這樣對於車輛工程師來說，也是一種解放。同時混合動力系統也能在一定程度上幫助三缸機抵消部分的抖動，當然也有一些車型是通過在三缸機的機座上安裝緩衝力更好的緩震墊。
其次，三缸機因為比四缸機少了一缸，所以在結構和進排氣的路徑上就少了一些，那麼就會更好的減少渦輪遲滯，因此可以獲得更好的低速扭矩，當然這一點和三缸機整體的扭矩不高並不矛盾。
再次，也是三缸機最值得被注意的地方，由於少了一缸的緣故，所以整個發動機在進氣門上就少了，比如每個缸有四個氣門，兩進兩出，那麼四個缸就是16個氣門，我們假定每個氣門在一個作功循環中因為摩擦力的動力損失為a，那麼16個氣門的綜合動力損失就是16a。但是如果換成三缸機，同樣是每個缸四個氣門，那麼理論上的綜合損失就是12a了，整體下來，同等排量的三缸發動機就比四缸機在每個作功循環的少損失了4a的動力，所以整體的泵氣損失和熱損失就都減少了，那麼相應的，整體熱效率就更高了，所以我們看到，其實同等排量的三缸機，動力數據整體是非常優秀的。
所以在目前的技術條件下，越來越多的廠商開始使用三缸機，並且針對性的對三缸機的天然缺陷進行補救，比如寶馬的1.5T三缸機，用全鋁材質，儘可能的減少重量，再配合一條配重的平衡軸，同時在多個位置增加減震效果更好的緩震橡膠，所以進入車內，對於發動機震動的感知和四缸機幾乎沒有差異。
總而言之，三缸機的天然缺陷，尤其是機體抖動、發動機扭矩偏弱、成本更高是存在的，但是三缸機的優勢卻也恰恰代表了未來發展的方向，比如輕量化、低能耗等，而且隨著各個廠商在對三缸機的缺點進行針對性的處理，三缸機的整體表現一定會是會是越來越好的，所以我們在批評詰責的同時，還是要看看廠商的處理方式和它的優勢所在。
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