在日益增长的社会高压下，“负重前行”显然失去了生活本身的意义。共享经济的出现恰似“社会人”的一粒“减肥药”，为人们开辟了一种新型“轻生活”。在被各种共享模式席卷之后，“便捷”的生活方式让人上瘾。在人们的潜意识中，对“所有权”的概念在不断淡化，“使用权”成了当红热词。
就像走简约风的无印良品，把“简单、适用就好”当作生活哲学。uber、airbnb则倡导“你的、我的、拿出来就是大家的”商业逻辑。而北汽新能源也在坚持“e起轻生活“的理念，并将“轻松、美好、简单、高效”的出行概念持续贯彻。
从第一个全新出行平台-轻享出行正式进入共享市场，到集充电、储电、换电等一站式服务的“擎天柱计划”推出，再到去年“开放共享战略”的正式发布。时至今日，北汽新能源已经完成了高维度共享经济的探索——电动汽车换电模式。
目前，北汽新能源正将车电分离这一共享经济模式，推广到更加广阔的私人市场，试图激活共享经济在出行领域的强大潜能。对私车电价值分离模式的发布，让北汽新能源“开放共享战略”迈向下一阶段，那么对电动汽车跃跃欲试的消费者来说，换电模式又将为他们带来什么样的“轻享生活”呢？
换电模式的“分离操作”有点靠谱
其实早在2016年，北汽新能源就已经开始着手电动车换电模式的探索和实践。起初，换电模式主要面向的是出租车和网约车市场，经过近三年的运营，北汽新能源联合奥动新能源投放超过6000余辆换电出租车，累计更换电池65万次。同时解决了换电模式前期面临的补贴政策、技术、安全、运营模式、使用体验等诸多问题。
如今北汽新能源将换电模式从出租车、网约车市场扩展到私人市场，意味着将简单的车电物理分离升华至车电价值分离，所谓车电价值分离，其实是在换电模式基础上开启的一种全新商业模式。
众所周知，电动车的“高价”都是“电池惹的祸”。一般来说，电池价格占整车制造成本超50%，致使纯电动汽车比同车型汽油版价格平均高出5万以上。但在车电价值分离模式下，消费者只需购买整车车身，电池则采取租赁形式，支付电池成本的1/10的年租金即可。
这样看来，买电动汽车比买同级别燃油车价格更实惠。而这一商业模式的应用无疑为消费者带来最直接的“降价”利好。
电动汽车痛点治愈在即
就目前而言，北汽新能源推出的这种“车电价值分离”可以认为成汽车电动化发展史上的一次阶段性胜利。
虽然在全球汽车市场中，电动汽车都是一个不可逆的，被大多数人所承认并且大力推崇的存在。但坦白讲，在电动车市场一路高歌猛进的发展中，短板也随之浮出水面。而这些短板在用户的亲身体验中，表达的更为真切。
究其原因，电动车“成也电池，败也电池”。虽然用电池代替燃油提供动力能让“绿色、清洁、可持续发展”的愿景得以更好的发挥，但当汽车与电池融为一体效力于用户时，却让他们感到很扎心。
除了上面提到的，电池带来很多不必要的成本之外，充电效率低的问题成了很多电动车用户的“心头大患”。一般购买电动汽车的家庭会将其作为自己的第二台车，因此不可避免的会跟燃油车一较高下。
面临同样需要补充动力的问题，燃油车只需3分钟就能加油站开车走人，可当下，即便是车企厂家推出的快充也需要40分钟才能把电量从30%充到80%，所以如果让电动车充电达到加油的效率简直“难于上青天”。
另外一大痛点则在基础设施建设方面，燃油车发展了上百年，加油站已经成熟到遍布各个角落。但电动车不一样，因为面临充电时间过长的问题，充电桩落实到各家各户才是最稳妥的办法，可现实情况却“吝啬”的很。目前北京市有51%的无桩车主，这些人只能在社会公共充电桩充电，每天抱怨极大。
马斯克对充电问题曾提出这样的见解：你现在如何给手机充电，就能想象到如何给电动车充电。但显然，充电桩根本不能达到“人手一个”。除此之外，续航焦虑、电池衰减焦虑等一系列问题都已经成了消费者心中“难以言说的痛”。
用“真心省”撩动用户
电动车“痛点”与日俱增，北汽新能源却没有坚守“一条路走到黑”的原则，而是用换电模式 “曲线救国”，将电动汽车所面临的短板变长板，实现全新的价值重构。
在车电价值分离路径实现方面，消费者购买电动车时将摒弃车+电池的形式，车身属于消费者，但对电池的使用则由“私人持有”转变为“流通共享”。不仅使消费者享受到高效生活，也为社会带来巨大的正向效应。
在电池电芯方面，北汽新能源继续深耕与宁德时代的合作，并为未来3000座换电站提供高循环寿命的动力电池。在新模式下，对私市场的电池将实现梯次利用，以便深入挖掘电池全生命周期的价值，从而促进能源的可循环使用，提高能源利用效率。
其次，新模式采用统一的电池管理方案，更有利于电池回收和后续价值开发，创造更多商业价值；最后，换下来的电池由奥动统一标准化监控与管理，在恒温恒湿环境下集中充电和保养，从而达到延缓电池衰减、增强安全可靠性的效果。
这种模式类似于车主租了个“煤气罐”，只要支付购“气”的钱就可以，对于消费者而言，“省钱”比任何营销方式都更具吸引力。
面临充电这个“老大难”的问题，不得不说，换电模式为电动车开启了一个“新纪元”。“死守”充电桩不再是唯一的“生存法则”，因为换电过程相比充电要方便快捷的多。
车辆进站之后只需扫描二维码，即可在2分46秒内完成换电，并且在每次换电后都能达到能量满格，300km的续航里程足以保证日常出行的一周所需。在这一点上，电动汽车终于能在燃油车面前“咸鱼翻身”。
当换电代替充电能够及时完成“能量补给”时，换电站也在颠覆充电桩的存在模式。在车电价值分离模式下，一个换电站的效能，相当于80-100个充电桩。而建设一座换电站只需4小时，设备占地面积仅为67.5㎡，不足5个车位面积，算下来却能每天最高服务私家车300辆，在土地和配电资源利用率上非常惊人。
值得一提的是，当条件成熟之后，北汽新能源全部的换电站将面向全行业开放共享，无论是不是北汽新能源品牌的换电版纯电动车，只要技术标准符合要求，都可以在换电站接受换电服务。从而真正实现“高维度的共享经济”。
另外，北汽新能源已在北京、厦门、兰州、广州四个城市投放了超过6000余辆出租车等营运车辆，累计建站116座。其中北京建成100座，目前开放运营34座，剩余换电站预计将在2019年上半年全部开放运营，届时城区平均服务半径将达到2.78km。这样看来，即便以后电动车市场迎来爆棚式增长，用户也不必为换电困难而烦恼。
针对这一车电价值分离模式，北汽新能源率先推出了首批对私换电版车型为EU快换版。去掉电池成本后，消费者的购车费用仅需7.98万元，并且享受3年内5折换购保障。电池每月租金仅需458元，还提供了从1200公里到3000公里的3种月度里程套餐，按照行驶里程的结算方式，超出套餐部分按照0.45元/公里收费。
保养费用也比燃油车便宜74%左右，每1万公里低至220元。可以说方方面面都在践行“省之又省”的原则，真正做到了“让利”消费者。
北汽新能源在电动车面临痛点之际，果断以换电方式打破藩篱，做了第一个“吃螃蟹的人”， 这正应了北汽新能源党委副书记连庆锋那句话：“唯创新和梦想不可辜负”。电动车作为新兴事物，在对未知的探索过程中势必充满各种不确定性，但这条路终究需要有人迈出第一步，才会有更多人加入进来越走越宽。
眼下，北汽电动车的换电模式已经正式面对私人市场，消费者也会在这一过程中体验到“共享电池”的新型出行方式。北汽新能源投食的这颗定心丹究竟能否为消费者解除忧愁？相信市场终会给出最公正的评判。
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