在安邦咨询研究员看来，对于铁总的业务和资产，包括旗下最值钱的高速铁路网，完全可以不按纯市场化的企业来对待，而可以定性为“准公益资产”。实际上，中国规模巨大的高速铁路网络，其价值和意义早已不是投资回报率所能反映的
2017年中铁总利润18亿
负债逼近5万亿！
中国某些国企高额负债，巨额亏损已经成为了一个公开的秘密，但是如果我和您说，有一家企业去年总利润18亿，负债却逼近5万亿，您也许就会吃惊了。
根据中国铁路总公司2017年年度财报和2018年第一季度的财报显示，虽然中国铁路总公司2017年税后利润逼近五年来最高，可负债率也不断上升达到65.21%，成为了中国乃至世界最特殊的企业。
相对于中国铁路近两年的迅猛发展，中国铁路总公司的高额负债总是一片叫好声中的不和谐音符。铁路总公司也在各方面尝试努力，甚至引入民资控股，建设了杭绍台铁路，希望用这样改革的手段将自己从负债的泥淖中捞出。
中铁总“主导“民资控股高铁引发质疑
不过根据《经济观察报》报道，参与该铁路筹建的相关人士称，杭绍台铁路参股方之一的铁路总公司在今年8月，突然要求杭绍台铁路更改原定的建设方式，采用EPC建设模式。所谓EPC，就是工程总承包制的一种，即项目的设计、采购、建设的全部环节交给一个总承包商。
而按照原定计划，该铁路的设计、建设、运营将会分割成不同项目，分别招标，且已经由一些机构完成了许多前期工作，如果改变建设模式，等于前期所做的工作必须在确定了总承包商后再进行一次。不仅出现重复劳动的现象，还可能引发新的矛盾，譬如原参与前期工作的机构失去参与权。
为什么铁总要以这样的方式对待杭绍台高铁项目呢？铁总这样做有没有“越权”嫌疑呢？要知道，在这条高铁项目中，铁总只占股15%，而民营联合体则占股51%，是绝对控股地位，其他股份由当地政府持有。
如果按照股权结构，铁总只有15%的话语权，而从铁总的行为来看，话语权显然仍牢牢掌握在铁总手中，民资和地方政府根本没有话语权。
这可能意味着，杭绍台高铁名义上是民资绝对控股，但实质上还是国企说了算，民资扮演的只是财务投资者角色。显然，这不利于国企、特别是垄断国企改革，也是不利于打破垄断、建立公平市场秩序。类似的国企开放垄断领域，吸引民资进入，其后国企再“变脸”的情况，过去曾经出现过。民营航空领域曾向民营资本开放，也出现了多家民用航空公司，如东星、春秋、奥凯等，但能够顺利生存到现在并发展很好的民用航空几乎没有。原因就在于，航线资源掌握在国企手中，遇到油价上涨等问题时，国企有财政补贴，民企则没有。
中铁总这样看似流氓的手段其实有自己苦衷，要打破中国铁路运营亏损的现状，在安邦看来还得从顶层设计开始。
中铁总的天量债务
不能按照常规方式来对待
2013年3月14日，中国铁路总公司从铁道部分离出来，正式开始公司化运营。中铁总对中国的铁路交通建设和运营做出了巨大贡献，尤其是建起了世界上最大的高铁系统。
不过，从财务角度看，这在很大程度上是建立在债务基础上的，表现为中铁总目前高额的债务上。从目前的运营情况来看，很显然，中铁总不可能依靠经营利润来偿还天量债务。如果单纯依靠债转股，也不能解决中铁总的问题，要知道，近5万亿元的债务规模相当于1999年全国债转股规模的2.5倍。
因此，对于中铁总的债务问题，恐怕不能按常规办法来处理，而应该按其他方式来对待。
在安邦咨询研究员看来，对于铁总的业务和资产，包括旗下最值钱的高速铁路网，完全可以不按纯市场化的企业来对待，而可以定性为“准公益资产”。实际上，中国规模巨大的高速铁路网络，其价值和意义早已不是投资回报率所能反映的，它在中国广阔的国土上构建的迅速通达的交通效率，这对全国经济的贡献是多少？其战略意义又如何衡量？
尤其是国家发改委日前发布《关于新建和田至若羌铁路可行性研究报告的批复》，这条铁路线将会穿越中国最边远、最荒凉的新疆南部边境地区，很多地方都是无人区，包括著名的罗布泊，
其地缘战略意义不言而喻。因此，铁总走不了完全的市场化之路，而应以准公益性的战略资产来对待。至于5万多亿的负债规模，可以用国家担保的特别债务来滚动偿付。铁总的5万亿负债说白了，这是国家维持高速铁路网络战略价值所应该支付的成本。比起当初中国政府拿出几万亿搞“债转股”，然后把央企优质资产打扮漂亮卖到境外资本市场，国家负债5万亿人民币支撑高速铁路网络，这是非常值得的事！
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