豪華是虛的、形而上的，各類營銷中我們見多了“藍天、白雲、高山”，或是“快意、肆情、遠方”。豪華也是形而下、是實實在在的，正所謂“鐘鳴鼎食之家、玉碗琥珀之光、巧奪天工之釵、錦衣綾羅之裳”。汽車企業在產品上對豪華的追求，就像是10除以3的那一長串結果，一直循環下去、無限接近正確，只不過出於對豪華理解的不同，不同的品牌思路、方式都不同。
作為一個汽車品牌，豐田的成功已經超越了大多數的同行，這個後來者讓不少起步更早的汽車企業感受到了很大壓力。在謀求更高價值的豪華品牌上，雷克薩斯也一直行進在路上，只不過雷克薩斯面前的道路不像豐田那麼順利平坦。
也許上天佑護或者是純粹的機緣巧合，最具代表性的豪華品牌旗艦轎車都出自德國。歐洲大陸的對藝術的傳承始終不斷而工業革命也起源於此，這讓它對工業、設計、豪華的理解始終更加透徹。奧迪、奔馳、寶馬的各自轎車始終備受汽車市場追捧，它們的每一次換代都影響著汽車設計的風向。
這三款車型的地位、聲勢在近些年來持續穩固，新一代有能力的消費群體仍然對它們趨之若鶩。實際上，全球市場上把品牌定位在“豪華”的汽車品牌也不少，林肯、凱迪拉克、沃爾沃、英菲尼迪，甚至現代捷恩斯，但是能望ABB項背的恐怕這些品牌都差著一些。
雷克薩斯的形象在中國消費者的眼中更多的圍繞著“優雅、舒適”，並不像ABB那樣某些場合具備“明確身份”的屬性，對豪華的理解和營造也一直較為保守、審慎，鮮有出格之舉。
在豐田新產品設計整體轉向的時期，雷克薩斯的新品也開始跳離平淡和沉悶，在新一代旗艦車型打造上，雷克薩斯變得激進並且自信，在新一代LS上，雷克薩斯終於有了開門立派的風骨。
※闢蹊徑，造型超脫；不平庸，氣場卓然
新一代S級、新一代7系、新一代A8L都已經就位，“除了S級以外，7系、A8L並沒有想象中那麼撩人心絃”，也許不少人也有如此感受。雖然品牌優勢、消費慣性讓它們仍有不錯表現，但在引領意義層面彷彿沒有了以往的那種強勢。
也許是我們能根據ABB的現有車型潛意識中勾勒過它們旗艦車型的模樣，因此沒有了初見的悸動。當我們面對雷克薩斯LS新的面孔時，視覺神經元顯然受到了足夠多新鮮元素的刺激，讓大腦中樞分泌了足夠我們長時間愉悅的荷爾蒙。
毫無疑問，雷克薩斯的掌舵者和設計師是大膽的，因為整個汽車市場已經很久沒有如此大膽的品牌造型重建了，雷克薩斯LS沒有設計包袱反倒在造型上另開闢出一條路。
像是設計思路不夠開放、也像是被所謂“家族設計”束縛了，新7系、新A8L並不驚豔。新一代雷克薩斯LS沒有寶馬、奧迪那種品牌體量，沒有包袱的它在造型上讓人眼前一亮。
全LED大燈作為配置已經相對普通了，雷克薩斯LS前大燈的造型是它的看點，整體的造型、尤其是日間行車燈的造型都充滿了新意，思路十分跳躍。
全新雷克薩斯LS車身高度降低了15mm，發動機艙蓋和後備箱蓋各降低了30mm和40mm。新車的側窗與側柱平面之間過渡更加平滑，側面的視覺效果更加豐富。
當前新車設計很少有通過大面積鍍鉻元素強調氛圍的做法了，有創造力的設計師通過各部件造型和整體的視覺效果營造質感。雷克薩斯LS的側後視角沒有一絲古板印象，雖沒有前部那麼讓人眼前一亮，但憑藉異形尾燈還是足夠討好路人挑剔的眼神。
※琴瑟和鳴，視覺的具象填補藝術的缺空
從自然界的實物汲取靈感一直以來就是設計者的創作源泉，從實物上抽象再到汽車上的具象，這是汽車產品由來已久的設計套路。
在雷克薩斯LS上，設計師直接用類似琴絃的具象元素作為中控臺的主基調，反其道而行之的大膽也契合它整體設計思路的基調。
汽車的內飾留給設計師發揮的空間比其他產品都小，畢竟功能類的模塊會限制藝術設計的發揮，這也讓不少車型在某些地方的處理有些雷同。在雷克薩斯LS的中控臺、門內板上，我們見到的是汽車上不常見的“非常規操作”。
立體的門內板對設計和製造的要求更高，條紋和細節的也是很多箱包上常用的手法，它們出現在車身顯得十分新奇。
儀表盤沒有使用全液晶的方案，而是使用了傳統造型+屏幕相結合的方案，不同模式下儀表盤的顯示效果會有所變化。
對新一代雷克薩斯LS內飾造型有疑問的要數儀表盤上“駕駛模式”的調節撥杆了，首先它的位置比較奇怪，再就是造型也跟充滿藝術氣息的中控臺風格不搭。個人認為，駕駛模式調節並不是雷克薩斯LS的常用操作，把它們放置在顯眼的儀表盤上方，有些不太合理。
座椅，不管是前後排都是絕對的好評，你希望座椅能給你的，雷克薩斯LS的座椅都悉數奉上，習慣了它的舒適度再回到低級別的車上，你會不住感嘆“貴有貴的道理”。
雷克薩斯LS的上下車模式其中一項就是座椅位置的自動調整，開車門的時候前後排座椅都會自動回到一個容易上下車的位置，連安全帶卡扣也能隨之聯動，這個感覺很“高級”。
雖然在造型和設計層面上，雷克薩斯LS收穫了超多美譽，但在一些細節上也有討論的空間。比如，作為一款百萬元級別的豪華品牌旗艦車型，雷克薩斯LS在儀表盤、後排控制面板等地方的字體非常陳舊，跟格調超然的內飾設計格格不入。
這些界面的設計師顯然跟外觀內飾造型的設計師不是同一類型的人，從字體、UI圖標都太復古、太“豐田”，這與S級或是奧迪A8L相比要明顯更固執。在TNGA架構下的凱美瑞、C-HR上也有同樣的問題。
此外，雷克薩斯倒車攝像頭的像素水平也可以再高一些，在千元手機攝像頭水平都很出色的時代，一款百萬元的汽車倒車影像畫質顯得落伍了，雖然它也能滿足倒車使用。在兩鬢斑白的人看來這或許並不是問題，但在當下尤其是跟同級車型相比，這個細節值得討論。
作為一款豪華品牌D級車，雷克薩斯LS的空間在同級比起來只能算作普通，沒有想怎麼躺就怎麼躺的肆意，尤其是橫向空間，在後排寬大的中央扶手放下來後對於肥胖的人來說，橫向的舒適性就會打一些折扣了，對於普通身材的人問題不大。
※恬淡之身佩以運動之冠
雷克薩斯LS有兩種動力形式，分別為3.5L自然吸氣發動機+10AT（LS350）和混合動力（LS500h），我們今天是試駕的就是LS350豪華版，官方指導價格為96.2萬。
與ABB不同，雷克薩斯LS還在堅持使用自然吸氣發動機，不管是3.5L自然吸氣發動機的聲音還是它與10AT組合的順滑出力感受，都是那種四缸2.0T發動機完全不能比擬的。駕駛意圖通過油門踏板很準確的將指令傳遞給車輛，整個過程自然、柔和、平順。
雷克薩斯LS乘坐的整體舒適程度絕對對得起它近百萬元的售價，輪胎、懸架、底盤竭力化解路面上所有讓乘客不舒服的因素。整個底盤表現就像飽讀詩書的青年才俊--堅定自信，又像是隱於青山綠水的前朝廟堂高官--舉重若輕。
LS提供ECO、Comfort、Normal、Sport S、Sport S+、Custom六種駕駛模式，對於後排乘客來說哪一種駕駛模式都跟他們的舒適乘坐關係不大。對駕駛員來說，Sport S、Sport S+兩種模式下，油門更加積極、底盤更加緊繃，即便快速過彎，LS會在保證後排優雅坐姿情況下也儘可能給駕駛員以自信。
雷克薩斯LS配備了空氣懸架，在上下車模式、不同駕駛模式等用車情況下懸架可以在10-30mm之間升降，如Sport S+模式下底盤會下降20mm。
駕駛這款車的時候並不會有泊車時那種“尺寸很大”的感受，轉向和車輛整體跟隨性很好，較快速度過彎道或者快速頻繁併線也不會覺得車身拖沓。
雷克薩斯LS使用的Mark Levinson音響效果非常好，不過雷克薩斯卻用它來模擬發動機“聲浪”。不管是舒適模式還是運動模式這套音響都會給你模擬出略顯誇張的動靜，還模擬了換擋時發動機轉速變化的聲音，在Sport S、Sport S+模式下聲音的增益會更大。
某些車況下，當轉速在2000轉以內甚至只有1000轉左右時，它也會給你模擬那種轉速比實際要高的那種聲音。雷克薩斯LS的隔音水平非常出色、變速箱也異常順滑，這種為了所謂“運動感”刻意模擬聲音、動靜的行為，只能說得不償失。
總結：
雷克薩斯LS新一代車型上散發的自信氣質是充足的，造型上的優秀讓它跟另外三位老牌旗艦轎車劃出了明顯的界限。內飾上局部的設計更像是雕琢一款藝術品而不是我們常規意義上理解的汽車產品，這種對豪華的理解與其說是與競品的殊途同歸，倒不如說是雷克薩斯的一種曲徑通幽。
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