昨天（19日），一座名不見經傳的貴州山區小城上了“熱搜”。
原因是，這座“地形特殊”的城市要在大山裡修高鐵，而且是“超級高鐵”。
“貴州省銅仁市與美國超級高鐵公司Hyperloop TT（以下簡稱HTT）當天簽署協議，計劃在銅仁修建一條Hyperloop超級高鐵線路。” 彭博社說。
報道透露，該項目第一階段計劃建設長度不超過10公里的試驗車道，初期投資預計約為3億美元。
然而，這個看起來“高大上”的項目，卻瞬間在中國網絡上引發各種質疑。
超前的概念，驚人的造價，眼前現實需求的稀薄，都讓這場高新科技試驗多了幾分“看上去很美”的虛浮。
超級高鐵會否重演“巴鐵”鬧劇（2016-2017年空中巴士騙局）？為什麼是銅仁市？在中美貿易戰的敏感時刻選擇與美國公司合作這一高新技術項目，銅仁到底怎麼想的？
一方面是民眾和網友出於道義和經驗對超級高鐵的“發難”，一方面是銅仁市政府及相關合作方致力於推動這一項目的迫切，每一句發問，都有著充分的理由，而銅仁藉此追求發展的心意又如此堅定，也正是從這個角度而言，這場圍繞超級高鐵展開的討論，充分、合理，且有其意義。
超級高鐵概念圖
小銳今天多方聯繫採訪了在美人士、銅仁市政府及相關知情人，對於外界爭議，銅仁市也做出了一些解答。
質疑一：超級高鐵會否是另一個“巴鐵”？
還記得曾紅極一時卻最終淪為騙局的“巴鐵”嗎？
高新技術、高投入、試驗性……也許是外在客觀上的相似性，超級高鐵甫一在中國亮相，質疑聲就來了。
互聯網上，網友們問得最多的一句就是：這會是另一個“巴鐵”嗎？
本著科學的精神，小銳首先了解了一下：什麼是超級高鐵。
字面意思是“超迴路（hyperloop）”的超級高鐵，其技術原理是利用磁懸浮技術讓運輸艙懸浮於被抽成真空的管道中，從而以很少的能量驅動運輸艙高速前進。
事實上，“真空管道”運輸概念早在1934年便已被提出。但直到2013年，硅谷“鋼鐵俠”馬斯克公佈超級高鐵設計方案，這一技術才邁出從概念走向現實的第一步。
按照馬斯克的設想，超級高鐵的運行時速能達到1120公里/小時，可與部分民航客機的最高速度相媲美。
圖為馬斯克在介紹超級高鐵
這一想法提出後，多家研究機構、初創企業和風投立即跟上，而上文中要和銅仁合作共建超級高鐵的HTT就是率先試水大軍中的一員。
該公司提供的資料顯示，這家總部位於洛杉磯的公司創辦於2013年，“擁有800多名工程、創意和科研人員，跨越52個不同領域，包括40多個商業與大學合作伙伴”。
據小銳瞭解，該公司在業內具有一定的知名度。不過兩年前曾有業內人士告訴小銳，這家公司看起來並不像是一家嚴謹的公司，而更像是“一個組織鬆散的社區”。
那麼，回過頭來說最關鍵的問題——超級高鐵會不會是另一個“巴鐵”？
小銳瞭解到，過去5年裡，相關試驗在美國進行得風風火火：太空探索技術公司（SpaceX）在2015年建立了長1英里的測試軌道；麻省理工學院科研人員在2016年公佈了第一個軌道艙原型，並於2017年初展示了首次低壓運行……
圖為超級高鐵管道
不過，雖然試驗一直在繼續，但至今尚未出現商業級別的產品。包括自稱於2015年完成技術可行性研究的HTT也承認，若要實現超級高鐵的商業運營，至少還需10年時間。
這也難怪人們會對超級高鐵的可行性和商用化前景產生質疑，即便是在對前沿科技持相對包容態度的美國。
美國NBC網站6月29日援引一名曾供職於HTT的技術專家的話說，目前超級高鐵還存在許多難以克服的技術障礙，而且一些正在論證的技術“目前看不出有任何實現的可能性”。
“從華盛頓到迪拜，雖然有多項試驗正在進行，但人們還看不到第一條超級高鐵何時才能運行。”報道說。
質疑二：為什麼是貴州銅仁？
除了對超級高鐵技術的質疑，關於貴州銅仁究竟是否適合引進這一項目，網友也有不少疑問。
為何選址銅仁？HTT向媒體做出過解答。歸納起來主要有兩點：一是看重貴州的政策優勢；二是銅仁地形特殊，為該項目適應不同地形提供了機會。
今天（20日）下午，銅仁超級高鐵項目負責人、銅仁市工信委副主任周覆宗向小銳講述了銅仁方面在引進該項目方面的考量：
“銅仁市是欠發達地區，希望過招商引資來提高銅仁的知名度；銅仁的工業基礎較薄弱，希望超級高鐵項目帶來附加效應，提升銅仁的高新技術產業水平；此外，這個項目對銅仁的旅遊會有促進作用。”
周覆宗介紹說，銅仁市與美方的協議中有一項內容，就是在成立合資公司之後，如果產生新的知識產權，歸合資公司所有。“我們也想通過這個項目，來促進我國高鐵的研發工作。”
而對於有網友質疑的“10公里的試驗線”，周覆宗解釋說，這10公里只是用來檢測超級高鐵的可行性，如果安全可行，就很可能會擴大建設規模。
HTT公司官網上展示的超級高鐵意象圖
不過，另有知情人士告訴小銳，目前該項目還有很多疑問尚未釐清。
比如，超級高鐵的時速、小於10公里的試驗可行性、美方具體出資多少、與銅仁市合作公司的具體情況和細節等，都不甚清晰。
“銅仁當地不少人對這個項目還是持保留意見的。”該知情人士對小銳說。
該知情人士還透露，此前銅仁市和HTT公司曾經進行過多次人員互訪和考察，雖然目前雙方形成了合作意向並達成協議，但後續項目審批、籌建高鐵產業園選址等事項，都還未進入具體實行階段。
“對於這樣一個‘前沿’技術來說，搞成了，那是推動社會進步；搞不成，難免會被打上‘圈錢騙局’的標籤。”該知情人士說。
質疑三：為什麼要找美國人來修“高鐵”？
事實上，在所有針對超級高鐵的質疑中，除了概念和技術層面的疑問，關於該項目的“投放時機”和“為什麼選擇美國公司”也成為網友們討論的焦點——在當前中美貿易摩擦的背景下，這一同時切中多個敏感點的項目無疑顯得格外扎眼。
據彭博社報道，另一家名為Arrivo的美國超級高鐵公司，也同樣在昨天（19日）獲得了來自中國的10億美元投資。
但大家也許還記得幾年前中國高鐵在美國的一段“遭遇”：
2015年9月，中鐵國際與美國西部快線公司達成合作框架協議，合資建設美國西部快線高速鐵路。然而沒過一年，西部在線公司就單方面撕毀合同，終結了這一曾被視為中國高鐵技術“走出去”的重要標誌性項目。
與此同時，中國在超級高鐵領域的研究也正在快速開展。
2014年，西南交通大學搭建了全球首個真空管道超高速磁懸浮列車原型試驗平臺，理論時速可超過1000公里。
今年5月，西南交大首席科學家張衛華透露，世界上時速最快的真空高溫超導磁懸浮比例模型車試驗線正在成都搭建，預計今年底前將建成並投入試驗測試。
高溫超導磁懸浮環形試驗模型車
在北京交通大學教授趙堅看來，發展超級高鐵要特別慎重。他曾對媒體表示，超級高鐵的安全問題尚未得到驗證，其次商業應用前景也較小。
周覆宗告訴小銳，目前銅仁的超級高鐵項目其實只是邁出了第一步（形成合作意向並達成協議），下一步將開始項目可行性的分析報告、選址等，還將赴美國、歐洲等地考察。
“我們對這個項目還是有信心的。”他說。
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