20世紀70年代末，隨著國際局勢的日趨緩和，中國的軍工企業面對軍品任務銳減、生產線閒置、經濟效益下降、企業虧損嚴重等困境，開始了在和平環境下發展民品的探索之路。重慶作為三線建設時期的常規兵器工業基地，擁有數量眾多的軍工企業，嘉陵機器廠正是其中具有代表性的兵工廠之一。
嘉陵機器廠的歷史，可以上溯到1875 年清政府上海江南製造總局龍華分局，是中國近代軍工史上最早的槍彈廠之一。抗日戰爭爆發後，1938 年內遷重慶沙坪壩雙碑嘉陵江畔。1949年重慶解放，中國人民解放軍重慶軍事管制委員會接管工廠，使得這個在戰爭中近乎癱瘓的兵工廠重獲新生。在生產、技術條件十分落後的五六十年代，嘉陵廠成功研製出槍彈殼“以鋼代銅”的新技術，在世界軍工史上留下了光輝一頁。1978年，當中國曆史翻開改革開放嶄新一頁時，嘉陵機器廠同所有兵工企業一樣，為了適應市場經濟發展的需要，走上了軍轉民的道路。
第一個“敢於吃螃蟹的人”
選擇什麼項目作為嘉陵廠民品發展的方向？這是一直縈繞在廠長孫壽彭心中的難題。雖然當時中央還未明確提出軍民結合的要求，嘉陵廠的軍品任務也還可以維持生存。但是，他們已經意識到，軍品任務的減少勢不可逆，兵工企業必然要走向軍民結合的道路。經過一段時間的仔細琢磨、反覆思考，一個大膽的設想在孫壽彭腦海裡漸漸清晰：嘉陵的“軍轉民”不能搞低檔次的重複產品，要搞技術複雜的、有發展前景的產品。為了發展民用拳頭產品，他吸取50年代開發生產嘉陵牌鬧鐘的歷史教訓，確立了開發民品要“適銷對路，起點要高，技術密集，工藝相近”的原則，把目光投向了當時國內還是空白的民用摩托車行業。
那時全國只有上海產的幸福250（郵政用車）、濟南輕騎產的單缸15型助力車，摩托車在當時算是一個技術相對複雜的高檔產品了。所以孫壽彭的觀點一提出，便引來一片譁然。然而，四川省委、省政府主要領導對此卻非常支持。他們認為，四川山區居多，騎自行車費力不方便，如果能夠利用軍工優勢生產一種輕便摩托車，既能滿足群眾需求，又可解決軍工企業任務不足的問題，豈不兩全其美！
因此，孫壽彭把這一設想向當時調任四川省委工作的魯大東作了彙報，並提出要在重慶建設一條年產30萬輛摩托車的生產線的規劃。魯大東聽後非常高興，在同相關領導商量後表示：“你們的設想很好，省委一定幫助和支持你們。”同時，他也對規劃提出了三點要求：一是要爭取五機部的領導和扶持；二是產品的檔次要高一些，積極引進國外的先進技術；三是要降低生產成本，使國內老百姓能夠買得起。孫壽彭當即表示，一定在實際工作中加以貫徹執行。
1978年10月，在四川省國防工辦和省機械工業廳召開的會議上，嘉陵廠正式接受了生產摩托車的任務，也由此成為了國防工業軍轉民中第一個“敢於吃螃蟹的人”。
初次對外合作的夭折
為了更好地完成任務，嘉陵廠立即成立了摩托車籌備小組，到上海、濟南、天津瞭解摩托車相關信息。與此同時，嘉陵廠還果斷地在行業內率先走出國門，打算引進國外先進的摩托車生產技術。為了考察國外摩托車生產技術、瞭解其生產情況、選好車型，1978年底到1979年初，孫壽彭帶領嘉陵廠幾位同志隨同中國四川省摩托車考察組考察了南斯拉夫托馬斯工廠和日本本田公司等幾家摩托車生產廠，還購買了托馬斯和本田摩托樣車，帶回國研究。
此後，為了進一步加強合作，五機部和四川省委熱情邀請託馬斯公司來川考察商談合作事宜，就嘉陵廠與托馬斯工廠合作生產摩托車問題進行了談判。在談判中，南方以提供3種摩托車技術資料、合作生產為前提，提出四個條件：一是中方付給300萬美元的技術資料費；二是合作有效期內，不論生產與否，南方均按銷售總值的3．5％提取技術轉讓使用費；三是南方提供的3種摩托車技術資料中，不包括A3型摩托車發動機資料，10年內由托馬斯供貨；四是凡南方有銷售點的第三國市場，中方不得進入。面對這些苛刻的條件，嘉陵廠認為南方要價太高，僅第二條中提到的技術轉讓費，就使嘉陵廠在合作有效期內要向托馬斯交納5700萬美元的使用費，相當於20萬輛摩托車的價值。因此雙方未能達成協議。
緊接著，嘉陵廠又向日本的本田、雅馬哈、鈴木等廠家發出了索價的電報。日本的報價是，幫助嘉陵廠建成一條年產20萬輛摩托車生產線，需要投資5000萬美元和5年的時間。建成後，仍有20％的關鍵件要從日本進口。對此，嘉陵廠也未接受。
在與外商的接觸中，嘉陵廠領導深深意識到，談判必須以經濟技術實力作後盾，否則就只能處於被動地位。雖然嘉陵廠依靠國外先進技術發展摩托車的設想化為了泡影，但他們並不氣餒，認為嘉陵廠本來就具有較好的機械加工和衝壓技術生產能力，與摩托車生產工藝相似、技術相近，完全可以依靠之前進口的樣車自行進行測繪、研究和試製。憑著這股不等不靠的幹勁兒，嘉陵廠決定自己先幹起來，既可摸索技術，又可藉此練兵。為此，廠黨委決定，甩掉“洋柺棍”，立即成立摩研所，選擇國外樣車進行測繪，自力更生上摩托。同時，向全廠職工發出號召，用5個月時間造出第一臺樣車，向國慶三十週年獻禮。
嘉陵CJ50
自力更生造出“爭氣車”
摩托車試製工作一開始，困難便接踵而至，無圖紙資料、無專用設備、80％的材料不對口、工模具製造跟不上……面對這些困難，嘉陵廠全體職工積極響應廠黨委號召，大打摩托車試製攻堅戰，先後攻克了多道難關。
在試製過程中遇到的最大一個難題就是體制上的矛盾。別看一輛不大的摩托車，拆開來卻有1000多個零部件。這麼多零部件不可能全部都由嘉陵一個廠來生產，必須廣泛進行聯合協作，才有可能儘快地把項目搞上去。但這個聯合協作的提出一開始就遇到了條塊之間的激烈衝撞。從條條的直屬角度來講，主張首先在本系統內配套；按塊塊的地方說法，又要就近就便、本地優先。然而，無論是條條還是塊塊都得罪不起。最後，經過反覆考慮，嘉陵廠採取效益原則，哪家的質量好、價格低，就與哪家聯合。魯大東當時就講，這是為公而非為私，只有這樣，摩托車才能上得好，上得快。
此外，圖紙資料則是試製中最為關鍵的一個環節。嘉陵廠黨委從全廠範圍內選調工程技術人員、工大畢業生和有經驗的老工人共32名，於1979年4月20日組建了摩托車研製所。所內設置了3個技術測繪組和一個後勤組，由生產副廠長郭俊德兼任所長，選配了兩名中層幹部擔任副所長。經過對日、南6種型號摩托車的比較分析，最後參考日本本田技研工業株式會社的PA50s型機動腳踏兩用摩托車進行試製。所內承擔研製工作的3個技術測繪組，從5月2日開始對樣車進行解體測繪，到6月底基本完成了樣車27個部件、1586個零件的技術測繪工作，出圖27冊，為工藝試製創造了條件。測繪工作一結束，嘉陵廠從7月9日至15日，連續召開樣車技術測繪交底會、廠務擴大會、工藝試製進度計劃會，按照工藝相近的原則把試製任務分解，以“軍令狀”的形式一件一件地下達到各車間、科室。
試製中需要金屬、橡膠、塑料、油漆等多種材料，其中，僅金屬材料，就需要234種規格、型號，而80％廠內沒有。供應部門便組織力量內查外調，四處奔走，通過調撥、求援等途徑，並先後查看了800多個單位的庫存物資，到9月2日止，解決了試製樣車所需的金屬材料。1979年9月15日，嘉陵第一輛“爭氣車”CJ50型摩托(當時名為熊貓牌摩托車)組裝成功，首輛中國民用摩托就此誕生！
就這樣，在一無技術資料圖紙，二無專用設備，三無原材料的情況下，嘉陵廠僅用四個半月的時間，就神奇般地製造出了中國第一輛50型民用摩托車。摩托車研製所總裝組的全體同志為了調試第一臺樣車和總裝第二臺樣車，從9月17日一直幹到9月21日，又連續苦戰了五天四夜。到10月1日，嘉陵廠共試製出樣車5輛，超額完成向國慶三十週年獻禮的目標。為表彰在樣車試製中作出突出成績的同志，嘉陵廠黨委給16位同志記了一等功，給56位同志記了二等功，給128位同志記了三等功。
嘉陵摩托的成功開發，大長了中華民族的志氣，時任中共中央總書記的胡耀邦在看了新華社記者採寫的內參稿後，欣然批語：“這是一個很開眼界又長志氣的材料……”。
成為市場上的暢銷車
嘉陵廠在經歷了國慶期間，5輛CJ50型摩托車在天安門繞場騎行引發的全國轟動之後，繼續著手生產樣車。到1979年底前，全廠試生產的55輛摩托被北京市民一搶而空。1980年，嘉陵廠生產了2500輛摩托車，陸續投放北京、成都、上海、重慶等市場，引起了強烈反響。嘉陵摩托車馳騁在中國大地上，颳起了一陣“嘉陵旋風”。
在上世紀80年代，一般城鎮工人的月收入很低，許多人連一百元都不到。所以，售價達一兩千元的CJ50是名副其實的奢侈品。
嚐到甜頭的嘉陵，積極開展國際技術合作，與當時世界上最大的摩托車生產企業日本本田公司展開技術合作，鞏固了其在國內摩托車行業技術領先的地位。1982年，嘉陵成為國家摩托車定點生產企業。1984年1月1日，“嘉陵”CJ50型摩托車通過技術改造，產品質量達到日本本田同類車型水平，採用“嘉陵-本田”聯合商標。
1985年嘉陵摩托車產銷量突破20萬輛。一時間，嘉陵摩托車成為市場上的暢銷車。在整個八九十年代迅速佔領了全國摩托車市場的半壁河山，以至於在很長一段時間裡“嘉陵”成為摩托車的代名詞。
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