創客汽車

曾有人對早期的特斯拉做過這樣的總結：“特斯拉電動車=松下的電池（電池）+臺灣的電機（電機）+特斯拉自己的電控設備（電控）+馬六的底盤+自己的外殼”。

雖然有些刻意貶低特斯拉的意思，但就我看這麼理解問題不太大。事實上現在哪家造車新勢力有自己的三電+傳統造車（底盤）技術呢？早期的特斯拉、菲斯克沒有，後來的FF、蔚來、威馬等也沒有。

當年股神巴菲特以8元買入2.25億股比亞迪（1211），至今一直沒有沽售，是他披露至今唯一仍持有的港股，從最近的股價行情看，大約翻了5倍。特別是相比特斯拉虛高的股價，多少說明比亞迪還是很有投資前景的一家公司。

前後差距最少有三年的時間。雖然看起來不長，但電池技術在近些年發展極快，這個差距遠比我們想象中大。（為什麼不說比亞迪最為擅長的磷酸鐵鋰電池，這是因為三元鋰電池有著磷酸鐵鋰電池不可比擬的高能量密度、耐低溫等特性，是電池技術發展的大方向）

除了能量密度問題，特斯拉在電池衰減方面做得很很出色。還在2016年的時候，就有調查機構根據全球各地286位Model S車主提交的電池充放電數據發現，在行駛10萬公里後，大多數Model S的電池組容量將衰減至出廠原始容量的95%；在行駛32萬公里後，電池組容量將衰減至出廠原始容量的90%。

就這個表現而言，比亞迪還達不到這個高度（看看比亞迪論壇關於電池衰減問題的討論就知道了）。 另外，在Model 3發佈時，他們還更新了一項非常有誘惑力的保修承諾——在保修期內最低保證電池容量大於70%，即衰減不低於30%。他們電池組的保修期是：標配版16萬公里、高配版19.2萬公里。就這個承諾，我想比亞迪是不敢寫入保修手冊的。

東拉西車

為了回答這個問題，先掃一個盲，鋰電池因其電芯製造工藝不同，分為圓柱，方形，軟包三種封裝形式。

特斯拉目前採用的是圓柱形的電池，而比亞迪採用的是方形的電池。

每種封裝各具特色，體現出不同類型鋰電池的性能優缺點。不能一概而論說那種電池最好。

用一張圖展示不同封裝形式的優缺點：

簡單總結一下，圓柱形電池，因為其工藝成熟，再加上受到特斯拉青睞，一直備受關注，但只有特斯拉在大規模量產；方形電池，因為其安全性好

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汽車圈兒的清流

汽車人參考

首先，你問出來一個這樣的問題就說明你啥都不懂。那麼跟你這樣一個啥都不懂的人來解釋可是很費勁的。蜀黍勉為其難的給你以及網絡上一些鍵盤車神稍微科普一下吧。比亞迪的車，特斯拉，以及各種新能源汽車蜀黍接觸的算是比較齊全了。很多人喜歡吧特斯拉吹的神乎其神，但是不要忘記特斯拉造車才幾年？特斯拉除了電控和輔助駕駛技術，真沒有什麼可以拿的出手的。也許還有馬斯克的營銷手段也全是一絕吧？電動汽車的三大核心，電池，電控，電機。特斯拉只有電控是自己的。蜀黍接觸並對比過比亞迪，特斯拉，寶馬，等新能源技術全球領先的車企的電控技術，特斯拉的電控技術算是做的不錯的，但是也僅僅是不錯而已。為什麼這樣評價？舉個栗子，南方的一些特斯拉車主在雨天涉水，就遇見過電池包進水，然後電池包報廢。結果是車主自己保險二十多萬換電池包。所以呢，電池包的防水其實是一件很容易的工藝，而特斯拉沒有做好，作為一個定位豪華品牌的車，這個答卷無法讓人滿意！電池包防水就算你做不好，其實還是可以通過電控技術來解決的。比如比亞迪的插混車型，在電池包的高壓放電口與高壓配電箱連接處，防水的結構其實已經做的很好了。正常涉水，水是不可能進到這個放電口的。

誠然，特斯拉的很多高科技技術也是很讓蜀黍我讚歎的，但是特斯拉並不是某些人吹噓的天下第一，當然也不是某些人口中所鄙視的一文不值。特斯拉作為新能源車企，在新能源方面有很多自己獨到的技術。但是作為車企，特斯拉造的車真的還是差強人意的。品牌定義為豪車，但是造車技術，品質，和車輛的設計理念，人性化設計跟老牌車企還是有一定的差距。

而比亞迪擁有一套完整的新能源汽車製造產業鏈，從電池，電機，電控全是自己的。電池技術全球不說第一，也是前三！電控技術也是全球數一數二的，電機技術也是全球領先。所以為什麼比亞迪的新能源汽車電芯能夠終生質保？因為廢舊的電池比亞迪可以用來做太陽能儲電站。除了品牌形象是從低端而起，造車理念太過理工化，營銷手段完全是個三流企業的手法之外，蜀黍真的沒法找到比亞迪的缺點了！
就這高速追尾半掛，A柱救車主一命的安全性

特斯拉加速是很厲害，但是僅此而已。蔚來造出來的EP9比特斯拉還快。所以說特斯拉的路還很長，造高價玩具是很容易的，但是造一輛高分的豪車特斯還沒有及格。

而比亞迪，在比亞迪的新能源汽車的定價區間，真的對手寥寥無幾，能拿來對比的車型其實都已經是很榮幸了！

希望中國多一些像比亞迪，奇瑞等專研技術的車企，祖國大地上遍佈的都是自主品牌汽車的身影！

唯電怪蜀黍

重要的事情說三遍，特斯拉沒有電池技術，特斯拉沒有電池技術，特斯拉沒有電池技術。車友不禁會問作為電動汽車製造先驅的巨頭特斯拉怎麼會沒有電池技術，確實是這樣，特斯拉使用的是松下的18650電池，特斯拉擁有的是電池封裝，能量管理和快速充電技術。

那麼從從電池技術來說，比亞迪是當之無愧的巨頭，這一點不得不提到技術狂人王傳福，為中國電池技術做到世界領先做出卓越貢獻，而作為現在電池技術先進的還有董明珠投資的珠海銀隆。

所以說從電池技術上，特斯拉和比亞迪來說根本沒有可比性，這點事值得國人驕傲的事情。即便是放到世界範圍，比亞迪的電池技術也是世界領先，不然作為老狐狸的股票投資大師巴菲特怎麼會投資比亞迪

新能源代表了未來，在傳統汽車領域技術上趕超困難的情況下，新能源汽車為我國汽車工業彎道超車提供了可能，所以車友們希望比亞迪不光把技術做好，而且要把外觀內飾這些感官因素做好，讓國人更愛買過車，這一點上小編從宋MAX上看到了可惜的變化， 希望比亞迪能夠持續進步，給國人帶來好看好用的好車。

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A巴哥哥A

電動車的將來，代表著沉寂、忍受。但浪尖上的中西方代表：比亞迪與特斯拉，卻有話要說。

磷酸鐵鋰與鎳鈷鋁電池之局

在電機、控制技術有據可循、日趨成熟之時，電動車最難破解的困局以及最大的比拼都來自於電池技術。

特斯拉在早期Roadster電動跑車上，採用了體積甚小的18650鈷酸鋰電池，這種電池通俗被用在手機、筆記本電腦等小型電器上。它最大的特點是擁有十分高的能量密度，簡直抵達170瓦時/千克。但是其熱波動性同時飽受詬病，在180度左右就會出現分解景象併發作氧氣。

其後，特斯拉為了折衷能量密度、功率密度以及安全性，在Model S車型上運用了改性三元電池鎳鈷鋁電池，使其電池總數抵達了8000多節，比Roadster多出1000多節，但是本錢卻降落了三成。儘管如此，十分有限的循環次數仍然成為桎梏此類電池在電動車上運用的困難，以每兩天一次的充電頻率計算，大約在三到四年之後，電池就將與世長辭。

特斯拉對此的處置辦法是，提供“無過失”電池保修政策，即只需不是人為毀壞、碰撞事項形成的電池損毀，都可以得到八年不收費質保。且當電池壽命到期後，特斯拉將承當電池的回收與換新。如許的政策會隨著入門級車型的推出、銷量的添加為特斯拉帶來十分大的壓力。這或許也是其預備籌建天下上最大的電池廠的緣由之一。

相比之下，比亞迪所採用的磷酸鋰鐵電池是現在運用更為普遍的電池。它的優勢在於熱波動性很高，在600度時結構仍然比較波動，同時由於三價鐵離子並不生動，很難再發作化學變化，這令其壽命相對較長，理論上可以大於整車壽命，長期運用的本錢較低。同時，磷酸鋰鐵電池的功率密度比較好，可以大倍率放電，有精良的加速功能。

但是，相關於三元鋰電池，磷酸鋰鐵電池的能量密度並沒有優勢，大約在100~110瓦時/千克，這導致在分量相同的條件下，其續航里程較短，想要獲得更高的續航里程，就不免需求添加電池分量，進步本錢。

綜合功能來看，並非全部企業都有特斯拉的軟件才能、電池管理才能，因而磷酸鋰鐵電池還是被更多看好、更為務虛的電池適宜。這或許也是通用預備採用磷酸鋰鐵電池的緣由之一。

由於電池所具有的特點，特斯拉在其電池排布、熱管理系統、電池管理系統上進行了十分深化的計劃，以保證每個電池單元都在監管之下，其形態數據可以被隨時反應、處置。關於單個體積很小的電池單元，特斯拉將其獨立封鎖在鋼製隔間裡，同時液冷系統可以詳細到為每一個電池單元進行冷卻，降低彼此的溫差，也相對降低了電池自燃的風險。

而特斯拉曝出事項，緣由大體來自於電池包穿刺之後形成的動力線部分短路。現在特斯拉還不能處置電池包被衝擊力極端毀壞下發作燃燒爆炸的狀況，只是高強度的保護為車主逃生奪取到了更多時間。

事實上，這簡直是電動車潛伏的共通隱患，關於電池管理系統的功用提出了十分高的要求。除了平常關於電池溫度、工作形態的監管，還需求在溫度敏捷改動、或發作極端碰撞時立即堵截高壓線路。而熱管理系統、電池管理系統的晉級也會縮短電池充電時間，帶來更高的充電服從。

除此之外，低溫環境下怎樣保障電池充電及運用服從，是從事電動車研發、生產的企業需求處置的問題。

別的需求一提的是，特斯拉不斷推行的是純電動車產品，而其走高端道路、由高到低的產品思緒，也從側面反映了市集關於電動車的包容性還遠遠不夠。

比亞迪將來計劃推行的“雙擎雙模”汽車，實際上也是為了在電動市集真正翻開之前，可以推行插電式混動汽車作為過渡產品。相關於傳統汽油車，混動汽車愈加省油，並且減小了電池用量，思索到新動力車的政策補貼，購車本錢也得到了下探，這是契合比亞迪平民化道路的產品思緒。

同步與異步，電機之選

電流在離開電池、抵達電機的流程裡，需求通過逆變器，將直流電“改造”成契合電機驅動的交流電，終身輸入電機，由驅動電路帶動電機旋轉輸出扭矩。在電機選取的思緒上，特斯拉保守起見，採用了現在技術更成熟、運用範疇普遍的異步電動機，而定位平民化的比亞迪卻帶著一點難以明白的頑固，選擇了相對比較“難啃”的永磁同步電動機。

兩者在工作原理上並不存在本質區別，都是依託定子與轉子間的電磁感應發作並輸出轉矩。異步電機通過定子繞組樹立轉子磁場，而永磁同步電機望文生義，在轉子部分採用了永磁材料。選擇適宜的電機，也將對電池電量降落髮作肯定的補償作用，這會節約一部分電池本錢。

異步電動機的儲藏技術相對成熟，運轉牢靠、耐久，無論是工廠大功率電機還是家裡的冰箱、洗衣機，簡直都能見其蹤影。這關於造價昂揚的電動車而言，是十分理智、樸素的選擇。但與此同時，相較於其他電器用品，電動車關於電力驅動部分更為精緻的尋求也突出了異步電機的不足，除了需求耗費更大電量，其轉子也容易發熱，提速功能較為平凡。

為了改善異步電動機帶來的劣勢，特斯拉起首在電調部分做起了文章，採用IGBT來滿意高效變電控制，並重組了電動機與變速箱之間的電氣銜接，以此進步電動機在低轉速下的輸出扭矩。

比亞迪所採用的永磁同步電機，在服從以及功率密度方面得到了不小提拔，提速功能比異步電動機更快，且結構簡單，維護起來相對容易。但其在技術儲藏、運用範疇尚未至成熟，何況永磁體所包含的稀土材料造價較高不斷是永磁同步電動機的頑疾。比亞迪做出如許的選擇，一方面節省了驅動裝置關於動力需求所要做出的調整，另一方面卻也給本錢控制帶來了難度。而怎樣將磁體以更低的稀土材料因而原有效能，或許還需求比亞迪持續考慮。

集成與重塑，誰更接近將來

隨著ModelS車型的到來，特斯拉一再顛覆本人的充電時間，大肆擴張超級充電樁的數目和掩蓋面積，以及搶先的造車理念、出售形式，使其一時間成為了汽車界的“蘋果”公司。但在不少傳統汽車企業看來，特斯拉的橫空出世還不足以對汽車行業發作顛覆性的衝擊。而關於新動力汽車存在方式的明白，也仍有不少分歧。

在自主品牌中，“分分鐘造出特斯拉”成為了盛行語。同為新動力汽車企業的比亞迪率先放出了唉聲嘆息，而近來，吉利的盟主李書福也表達了類似的意思。歸其底本，或許是由於特斯拉在展示先進的造車理念的背後，表現的是其強大的技術集成、整合才能。從其電池、電機的選擇來看，特斯拉有意在將現有的、較為成熟的技術精細化，減少根底產品技術的創新本錢，將零部件之間的集成潛力因而到最大。

關於同時進行根底技術研發、婚配的汽車企業來講，特斯拉還很難被看作一個強大的汽車企業，從高端車型入手、臨時缺少平民化的車型也令其在新動力範疇的“革命”之說少了幾分說服力，但這卻與特斯拉的開展汗青相反相成。

事實上，作為相同造車十年的比亞迪，也還沒有樹立起在新動力汽車範疇的相對優勢，乃至需求經常應對來自五湖四海的質疑和比較。但值得留意的是，比亞迪與特斯拉採取的產品思緒並不相同。依託於產業鏈的垂直整合，比亞迪包攬了大部分零部件的自主生產，此外，雙擎雙模的中心技術及控制單元也來自於自主研發。相比於特斯拉在整合才能上的創新和極致尋求，比亞迪選擇了從新興技術角度尋覓打破口，這愈加接近創新的根底，但同時也對企業技術實力的儲藏提出了很大應戰。

小結

傳統汽車企業堆積多年造車經歷，但分身乏術，不能投入太多精神於新動力汽車，本末倒置；專注於新動力汽車的企業在賦予產品更多科技顏色的同時，囿於造車經歷的薄弱，還難以避免瑕疵。

十年之前，電動車市集幾近扁平，縮在汽車產品的一角鮮有問津。隨著鋰電池的技術打破，電動車逐步有了立體、豐盈的時機。這個時機，相同也是尋求新動力汽車的企業期盼已久的時辰。

特斯拉以3.9秒的百公里加速和17寸殺死全部物理按鍵的中控屏幕將硅谷精神落地北美。比亞迪則更接近中國人的性情，不冒險、不高調，從遍及新動力汽車的願望入手，浸透公共交通範疇，並逐步開闢出低價、平民化的混動、電動車。除了比亞迪與特斯拉，今後會有更多的新動力車相遇在中國。

抗衡和競爭起首需求市集的成熟與吞納。在此之前，新動力汽車無論是技術、政策、環境還是產品定位，都面對類似的困難。就像從河底的泥沙裡淘金，除了手臂不停篩動、目光一直聚焦之外，還需求時間的推手，將無謂的混濁重新沉入河裡，只留明澈。

欣若說車

特斯拉沒有電池生產技術！供應商是松下！

此問題就成了松下的電池跟比亞迪的技術誰好！

比亞迪做電池的材料都是採購的，電池的核心應該是電池材料本身，而比亞迪做的最多的應該是開發，研究cell組裝和pack封裝。而松下（三洋）那就是切切實實的做電池材料的研究了就憑這點比亞迪確確實實處於下風

阿逗黑科技

首先，我先糾正你的問題，特斯拉特斯拉沒有自己的電池技術，在這一點，和比亞迪沒得比，給比亞迪提鞋都不配。

特斯拉雖然是個豪華新能源汽車品牌，但是除了電控系統是自己的，其他的都是買的別人的技術，特斯拉真正意義上只能算個汽車組裝廠。

和特斯拉不同，比亞迪不僅僅是個汽車企業，他還擁有IT以及新能源兩大產業，比亞迪的IT產業和新能源技術，全都是屬於世界頂級水平。

做電池出生的比亞迪，2003年就已經成為世界第二大充電電池生產廠家，為眾多世界一流電子企業提供電池。

同時比亞迪的電動大巴，電動汽車，電動輕軌。電動貨車，電動礦山車都刷新了行業記錄，比亞迪的新能源技術最少能進世界排名的前三甲，所以你還要問比亞迪的電池技術怎麼樣麼？

0798汽修小哥

這是什麼時候提的問題？特斯拉的電池是松下18650型電池（聽說現在有26650型了，不知道換了沒），這種電池因為單體過多，不可避免的會有成組後（完整電池）電池壽命短（循環次數少）、內部電量均衡損耗、容易過熱等等問題，這幾點從特斯拉這幾年的自燃事故次數就知道了，而且它的電氣化密封還不太好，涉水不夠安全（聽說是19cm，也就是說下大雨的天氣碰到低窪路段千萬別衝，還不如燃油車的通過性）

而比亞迪是自己研發了起碼有十來年的大單體鋰電池產品，從比亞迪官方最先提出電芯保用終身及移動電站（逆放電，3000W超大功率充電寶，這個功能也是消耗電池壽命的，還不計算入行駛里程裡），這幾年也沒發生過什麼電池自燃自爆事故，比一比就知道比亞迪電池從壽命到安全性都超過特斯拉了

求索1983

早期的特斯拉並沒有自己的電池工廠，完全採購松下電池，而後自己拼裝。隨著業務的推進，開始與松下合作建立電池製造工廠。

比亞迪早期玩的是手機電池，做汽車後開始向汽車電池進軍。

特斯拉更精於電池控制技術，水平獨步全球。可以做到對數千節鋰離子電池的實時監控與管理，即便任何一節出現問題都不會產生跳電、失控等負面影響。

比亞迪曾經一直堅守鐵鋰電池技術不放。但由於鐵鋰電池能量密度較小，相同的能量儲存條件下，體積較大。這一點上，比亞迪要落後一些。不過，比亞迪從2017年開始向鋰離子傾斜，並有望在今年裝備到旗下部分車型。

從電池技術講，比亞迪要落後於松下；控制技術方面則落後於特斯拉。但這不影響比亞迪的品牌，畢竟成本低，售價也便宜一些。

平門知事

我是14秦車主，買車時從13年9月至14年底，看了相關大量的資料，至於特斯拉和比亞迪，我有很多可以說，兩家走的路線定位不同，一個從高往低走，一個從低往上升，至於三元和磷酸鐵鋰的區別，主要就是三點：安全，單位載電量以及低溫影響，磷酸鐵鋰後兩項不佔優勢，制約於材料特性單位載電量達到瓶頸，轉而研究三元，但和松下的三元又有區別，是在磷酸鐵鋰的基礎上加入錳元素，也就是說在保證安全的前提下，添加新元素來提高單位載電量和低溫下的電池活性，並不是從頭研發，特斯拉優點在於電控和電池恆溫硬件，但相對於比亞迪來說，安全存在隱患，比亞迪的電芯終身質保，這是我買的主因之一，其次是性能，配置和後期使用成本，決定純電和插混適合自己的基礎條件是有固定的停車位可以安裝充電樁充電，我的三年秦，平均每月80元油加100元電費，每年兩萬公里的行駛里程，家用很合適，而且這使用費用是暴力駕駛的綜合油耗。

比亞迪18年造車的策略是大巴等大型車輛，用磷酸鐵鋰電池，主打安全。

乘用車輛，轉入新三元，保證安全的前提下，增加插混和純電的綜合續航里程。

逐步開放各個垂直整合製造原材料供應鏈接，對外出售和對外採購，不再閉關鎖企，高薪聘請艾格和漢斯，來做新車的外觀和底盤調校，逐步完善加強技術儲備並裝車測試，系統開源以適應多端口接入。

所以我看好比亞迪的發展前景。

關鍵字: 汽車 電池 造車