创客汽车

曾有人对早期的特斯拉做过这样的总结：“特斯拉电动车=松下的电池（电池）+台湾的电机（电机）+特斯拉自己的电控设备（电控）+马六的底盘+自己的外壳”。

虽然有些刻意贬低特斯拉的意思，但就我看这么理解问题不太大。事实上现在哪家造车新势力有自己的三电+传统造车（底盘）技术呢？早期的特斯拉、菲斯克没有，后来的FF、蔚来、威马等也没有。

当年股神巴菲特以8元买入2.25亿股比亚迪（1211），至今一直没有沽售，是他披露至今唯一仍持有的港股，从最近的股价行情看，大约翻了5倍。特别是相比特斯拉虚高的股价，多少说明比亚迪还是很有投资前景的一家公司。

前后差距最少有三年的时间。虽然看起来不长，但电池技术在近些年发展极快，这个差距远比我们想象中大。（为什么不说比亚迪最为擅长的磷酸铁锂电池，这是因为三元锂电池有着磷酸铁锂电池不可比拟的高能量密度、耐低温等特性，是电池技术发展的大方向）

除了能量密度问题，特斯拉在电池衰减方面做得很很出色。还在2016年的时候，就有调查机构根据全球各地286位Model S车主提交的电池充放电数据发现，在行驶10万公里后，大多数Model S的电池组容量将衰减至出厂原始容量的95%；在行驶32万公里后，电池组容量将衰减至出厂原始容量的90%。

就这个表现而言，比亚迪还达不到这个高度（看看比亚迪论坛关于电池衰减问题的讨论就知道了）。 另外，在Model 3发布时，他们还更新了一项非常有诱惑力的保修承诺——在保修期内最低保证电池容量大于70%，即衰减不低于30%。他们电池组的保修期是：标配版16万公里、高配版19.2万公里。就这个承诺，我想比亚迪是不敢写入保修手册的。

东拉西车

为了回答这个问题，先扫一个盲，锂电池因其电芯制造工艺不同，分为圆柱，方形，软包三种封装形式。

特斯拉目前采用的是圆柱形的电池，而比亚迪采用的是方形的电池。

每种封装各具特色，体现出不同类型锂电池的性能优缺点。不能一概而论说那种电池最好。

用一张图展示不同封装形式的优缺点：

简单总结一下，圆柱形电池，因为其工艺成熟，再加上受到特斯拉青睐，一直备受关注，但只有特斯拉在大规模量产；方形电池，因为其安全性好

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汽车圈儿的清流

汽车人参考

首先，你问出来一个这样的问题就说明你啥都不懂。那么跟你这样一个啥都不懂的人来解释可是很费劲的。蜀黍勉为其难的给你以及网络上一些键盘车神稍微科普一下吧。比亚迪的车，特斯拉，以及各种新能源汽车蜀黍接触的算是比较齐全了。很多人喜欢吧特斯拉吹的神乎其神，但是不要忘记特斯拉造车才几年？特斯拉除了电控和辅助驾驶技术，真没有什么可以拿的出手的。也许还有马斯克的营销手段也全是一绝吧？电动汽车的三大核心，电池，电控，电机。特斯拉只有电控是自己的。蜀黍接触并对比过比亚迪，特斯拉，宝马，等新能源技术全球领先的车企的电控技术，特斯拉的电控技术算是做的不错的，但是也仅仅是不错而已。为什么这样评价？举个栗子，南方的一些特斯拉车主在雨天涉水，就遇见过电池包进水，然后电池包报废。结果是车主自己保险二十多万换电池包。所以呢，电池包的防水其实是一件很容易的工艺，而特斯拉没有做好，作为一个定位豪华品牌的车，这个答卷无法让人满意！电池包防水就算你做不好，其实还是可以通过电控技术来解决的。比如比亚迪的插混车型，在电池包的高压放电口与高压配电箱连接处，防水的结构其实已经做的很好了。正常涉水，水是不可能进到这个放电口的。

诚然，特斯拉的很多高科技技术也是很让蜀黍我赞叹的，但是特斯拉并不是某些人吹嘘的天下第一，当然也不是某些人口中所鄙视的一文不值。特斯拉作为新能源车企，在新能源方面有很多自己独到的技术。但是作为车企，特斯拉造的车真的还是差强人意的。品牌定义为豪车，但是造车技术，品质，和车辆的设计理念，人性化设计跟老牌车企还是有一定的差距。

而比亚迪拥有一套完整的新能源汽车制造产业链，从电池，电机，电控全是自己的。电池技术全球不说第一，也是前三！电控技术也是全球数一数二的，电机技术也是全球领先。所以为什么比亚迪的新能源汽车电芯能够终生质保？因为废旧的电池比亚迪可以用来做太阳能储电站。除了品牌形象是从低端而起，造车理念太过理工化，营销手段完全是个三流企业的手法之外，蜀黍真的没法找到比亚迪的缺点了！
就这高速追尾半挂，A柱救车主一命的安全性

特斯拉加速是很厉害，但是仅此而已。蔚来造出来的EP9比特斯拉还快。所以说特斯拉的路还很长，造高价玩具是很容易的，但是造一辆高分的豪车特斯还没有及格。

而比亚迪，在比亚迪的新能源汽车的定价区间，真的对手寥寥无几，能拿来对比的车型其实都已经是很荣幸了！

希望中国多一些像比亚迪，奇瑞等专研技术的车企，祖国大地上遍布的都是自主品牌汽车的身影！

唯电怪蜀黍

重要的事情说三遍，特斯拉没有电池技术，特斯拉没有电池技术，特斯拉没有电池技术。车友不禁会问作为电动汽车制造先驱的巨头特斯拉怎么会没有电池技术，确实是这样，特斯拉使用的是松下的18650电池，特斯拉拥有的是电池封装，能量管理和快速充电技术。

那么从从电池技术来说，比亚迪是当之无愧的巨头，这一点不得不提到技术狂人王传福，为中国电池技术做到世界领先做出卓越贡献，而作为现在电池技术先进的还有董明珠投资的珠海银隆。

所以说从电池技术上，特斯拉和比亚迪来说根本没有可比性，这点事值得国人骄傲的事情。即便是放到世界范围，比亚迪的电池技术也是世界领先，不然作为老狐狸的股票投资大师巴菲特怎么会投资比亚迪

新能源代表了未来，在传统汽车领域技术上赶超困难的情况下，新能源汽车为我国汽车工业弯道超车提供了可能，所以车友们希望比亚迪不光把技术做好，而且要把外观内饰这些感官因素做好，让国人更爱买过车，这一点上小编从宋MAX上看到了可惜的变化， 希望比亚迪能够持续进步，给国人带来好看好用的好车。

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A巴哥哥A

电动车的将来，代表着沉寂、忍受。但浪尖上的中西方代表：比亚迪与特斯拉，却有话要说。

磷酸铁锂与镍钴铝电池之局

在电机、控制技术有据可循、日趋成熟之时，电动车最难破解的困局以及最大的比拼都来自于电池技术。

特斯拉在早期Roadster电动跑车上，采用了体积甚小的18650钴酸锂电池，这种电池通俗被用在手机、笔记本电脑等小型电器上。它最大的特点是拥有十分高的能量密度，简直抵达170瓦时/千克。但是其热波动性同时饱受诟病，在180度左右就会出现分解景象并发作氧气。

其后，特斯拉为了折衷能量密度、功率密度以及安全性，在Model S车型上运用了改性三元电池镍钴铝电池，使其电池总数抵达了8000多节，比Roadster多出1000多节，但是本钱却降落了三成。尽管如此，十分有限的循环次数仍然成为桎梏此类电池在电动车上运用的困难，以每两天一次的充电频率计算，大约在三到四年之后，电池就将与世长辞。

特斯拉对此的处置办法是，提供“无过失”电池保修政策，即只需不是人为毁坏、碰撞事项形成的电池损毁，都可以得到八年不收费质保。且当电池寿命到期后，特斯拉将承当电池的回收与换新。如许的政策会随着入门级车型的推出、销量的添加为特斯拉带来十分大的压力。这或许也是其预备筹建天下上最大的电池厂的缘由之一。

相比之下，比亚迪所采用的磷酸锂铁电池是现在运用更为普遍的电池。它的优势在于热波动性很高，在600度时结构仍然比较波动，同时由于三价铁离子并不生动，很难再发作化学变化，这令其寿命相对较长，理论上可以大于整车寿命，长期运用的本钱较低。同时，磷酸锂铁电池的功率密度比较好，可以大倍率放电，有精良的加速功能。

但是，相关于三元锂电池，磷酸锂铁电池的能量密度并没有优势，大约在100~110瓦时/千克，这导致在分量相同的条件下，其续航里程较短，想要获得更高的续航里程，就不免需求添加电池分量，进步本钱。

综合功能来看，并非全部企业都有特斯拉的软件才能、电池管理才能，因而磷酸锂铁电池还是被更多看好、更为务虚的电池适宜。这或许也是通用预备采用磷酸锂铁电池的缘由之一。

由于电池所具有的特点，特斯拉在其电池排布、热管理系统、电池管理系统上进行了十分深化的计划，以保证每个电池单元都在监管之下，其形态数据可以被随时反应、处置。关于单个体积很小的电池单元，特斯拉将其独立封锁在钢制隔间里，同时液冷系统可以详细到为每一个电池单元进行冷却，降低彼此的温差，也相对降低了电池自燃的风险。

而特斯拉曝出事项，缘由大体来自于电池包穿刺之后形成的动力线部分短路。现在特斯拉还不能处置电池包被冲击力极端毁坏下发作燃烧爆炸的状况，只是高强度的保护为车主逃生夺取到了更多时间。

事实上，这简直是电动车潜伏的共通隐患，关于电池管理系统的功用提出了十分高的要求。除了平常关于电池温度、工作形态的监管，还需求在温度敏捷改动、或发作极端碰撞时立即堵截高压线路。而热管理系统、电池管理系统的晋级也会缩短电池充电时间，带来更高的充电服从。

除此之外，低温环境下怎样保障电池充电及运用服从，是从事电动车研发、生产的企业需求处置的问题。

别的需求一提的是，特斯拉不断推行的是纯电动车产品，而其走高端道路、由高到低的产品思绪，也从侧面反映了市集关于电动车的包容性还远远不够。

比亚迪将来计划推行的“双擎双模”汽车，实际上也是为了在电动市集真正翻开之前，可以推行插电式混动汽车作为过渡产品。相关于传统汽油车，混动汽车愈加省油，并且减小了电池用量，思索到新动力车的政策补贴，购车本钱也得到了下探，这是契合比亚迪平民化道路的产品思绪。

同步与异步，电机之选

电流在离开电池、抵达电机的流程里，需求通过逆变器，将直流电“改造”成契合电机驱动的交流电，终身输入电机，由驱动电路带动电机旋转输出扭矩。在电机选取的思绪上，特斯拉保守起见，采用了现在技术更成熟、运用范畴普遍的异步电动机，而定位平民化的比亚迪却带着一点难以明白的顽固，选择了相对比较“难啃”的永磁同步电动机。

两者在工作原理上并不存在本质区别，都是依托定子与转子间的电磁感应发作并输出转矩。异步电机通过定子绕组树立转子磁场，而永磁同步电机望文生义，在转子部分采用了永磁材料。选择适宜的电机，也将对电池电量降落发作肯定的补偿作用，这会节约一部分电池本钱。

异步电动机的储藏技术相对成熟，运转牢靠、耐久，无论是工厂大功率电机还是家里的冰箱、洗衣机，简直都能见其踪影。这关于造价昂扬的电动车而言，是十分理智、朴素的选择。但与此同时，相较于其他电器用品，电动车关于电力驱动部分更为精致的寻求也突出了异步电机的不足，除了需求耗费更大电量，其转子也容易发热，提速功能较为平凡。

为了改善异步电动机带来的劣势，特斯拉起首在电调部分做起了文章，采用IGBT来满意高效变电控制，并重组了电动机与变速箱之间的电气衔接，以此进步电动机在低转速下的输出扭矩。

比亚迪所采用的永磁同步电机，在服从以及功率密度方面得到了不小提拔，提速功能比异步电动机更快，且结构简单，维护起来相对容易。但其在技术储藏、运用范畴尚未至成熟，何况永磁体所包含的稀土材料造价较高不断是永磁同步电动机的顽疾。比亚迪做出如许的选择，一方面节省了驱动装置关于动力需求所要做出的调整，另一方面却也给本钱控制带来了难度。而怎样将磁体以更低的稀土材料因而原有效能，或许还需求比亚迪持续考虑。

集成与重塑，谁更接近将来

随着ModelS车型的到来，特斯拉一再颠覆本人的充电时间，大肆扩张超级充电桩的数目和掩盖面积，以及抢先的造车理念、出售形式，使其一时间成为了汽车界的“苹果”公司。但在不少传统汽车企业看来，特斯拉的横空出世还不足以对汽车行业发作颠覆性的冲击。而关于新动力汽车存在方式的明白，也仍有不少分歧。

在自主品牌中，“分分钟造出特斯拉”成为了盛行语。同为新动力汽车企业的比亚迪率先放出了唉声叹息，而近来，吉利的盟主李书福也表达了类似的意思。归其底本，或许是由于特斯拉在展示先进的造车理念的背后，表现的是其强大的技术集成、整合才能。从其电池、电机的选择来看，特斯拉有意在将现有的、较为成熟的技术精细化，减少根底产品技术的创新本钱，将零部件之间的集成潜力因而到最大。

关于同时进行根底技术研发、婚配的汽车企业来讲，特斯拉还很难被看作一个强大的汽车企业，从高端车型入手、临时缺少平民化的车型也令其在新动力范畴的“革命”之说少了几分说服力，但这却与特斯拉的开展汗青相反相成。

事实上，作为相同造车十年的比亚迪，也还没有树立起在新动力汽车范畴的相对优势，乃至需求经常应对来自五湖四海的质疑和比较。但值得留意的是，比亚迪与特斯拉采取的产品思绪并不相同。依托于产业链的垂直整合，比亚迪包揽了大部分零部件的自主生产，此外，双擎双模的中心技术及控制单元也来自于自主研发。相比于特斯拉在整合才能上的创新和极致寻求，比亚迪选择了从新兴技术角度寻觅打破口，这愈加接近创新的根底，但同时也对企业技术实力的储藏提出了很大应战。

小结

传统汽车企业堆积多年造车经历，但分身乏术，不能投入太多精神于新动力汽车，本末倒置；专注于新动力汽车的企业在赋予产品更多科技颜色的同时，囿于造车经历的薄弱，还难以避免瑕疵。

十年之前，电动车市集几近扁平，缩在汽车产品的一角鲜有问津。随着锂电池的技术打破，电动车逐步有了立体、丰盈的时机。这个时机，相同也是寻求新动力汽车的企业期盼已久的时辰。

特斯拉以3.9秒的百公里加速和17寸杀死全部物理按键的中控屏幕将硅谷精神落地北美。比亚迪则更接近中国人的性情，不冒险、不高调，从遍及新动力汽车的愿望入手，浸透公共交通范畴，并逐步开辟出低价、平民化的混动、电动车。除了比亚迪与特斯拉，今后会有更多的新动力车相遇在中国。

抗衡和竞争起首需求市集的成熟与吞纳。在此之前，新动力汽车无论是技术、政策、环境还是产品定位，都面对类似的困难。就像从河底的泥沙里淘金，除了手臂不停筛动、目光一直聚焦之外，还需求时间的推手，将无谓的混浊重新沉入河里，只留明澈。

欣若说车

特斯拉没有电池生产技术！供应商是松下！

此问题就成了松下的电池跟比亚迪的技术谁好！

比亚迪做电池的材料都是采购的，电池的核心应该是电池材料本身，而比亚迪做的最多的应该是开发，研究cell组装和pack封装。而松下（三洋）那就是切切实实的做电池材料的研究了就凭这点比亚迪确确实实处于下风

阿逗黑科技

首先，我先纠正你的问题，特斯拉特斯拉没有自己的电池技术，在这一点，和比亚迪没得比，给比亚迪提鞋都不配。

特斯拉虽然是个豪华新能源汽车品牌，但是除了电控系统是自己的，其他的都是买的别人的技术，特斯拉真正意义上只能算个汽车组装厂。

和特斯拉不同，比亚迪不仅仅是个汽车企业，他还拥有IT以及新能源两大产业，比亚迪的IT产业和新能源技术，全都是属于世界顶级水平。

做电池出生的比亚迪，2003年就已经成为世界第二大充电电池生产厂家，为众多世界一流电子企业提供电池。

同时比亚迪的电动大巴，电动汽车，电动轻轨。电动货车，电动矿山车都刷新了行业记录，比亚迪的新能源技术最少能进世界排名的前三甲，所以你还要问比亚迪的电池技术怎么样么？

0798汽修小哥

这是什么时候提的问题？特斯拉的电池是松下18650型电池（听说现在有26650型了，不知道换了没），这种电池因为单体过多，不可避免的会有成组后（完整电池）电池寿命短（循环次数少）、内部电量均衡损耗、容易过热等等问题，这几点从特斯拉这几年的自燃事故次数就知道了，而且它的电气化密封还不太好，涉水不够安全（听说是19cm，也就是说下大雨的天气碰到低洼路段千万别冲，还不如燃油车的通过性）

而比亚迪是自己研发了起码有十来年的大单体锂电池产品，从比亚迪官方最先提出电芯保用终身及移动电站（逆放电，3000W超大功率充电宝，这个功能也是消耗电池寿命的，还不计算入行驶里程里），这几年也没发生过什么电池自燃自爆事故，比一比就知道比亚迪电池从寿命到安全性都超过特斯拉了

求索1983

早期的特斯拉并没有自己的电池工厂，完全采购松下电池，而后自己拼装。随着业务的推进，开始与松下合作建立电池制造工厂。

比亚迪早期玩的是手机电池，做汽车后开始向汽车电池进军。

特斯拉更精于电池控制技术，水平独步全球。可以做到对数千节锂离子电池的实时监控与管理，即便任何一节出现问题都不会产生跳电、失控等负面影响。

比亚迪曾经一直坚守铁锂电池技术不放。但由于铁锂电池能量密度较小，相同的能量储存条件下，体积较大。这一点上，比亚迪要落后一些。不过，比亚迪从2017年开始向锂离子倾斜，并有望在今年装备到旗下部分车型。

从电池技术讲，比亚迪要落后于松下；控制技术方面则落后于特斯拉。但这不影响比亚迪的品牌，毕竟成本低，售价也便宜一些。

平门知事

我是14秦车主，买车时从13年9月至14年底，看了相关大量的资料，至于特斯拉和比亚迪，我有很多可以说，两家走的路线定位不同，一个从高往低走，一个从低往上升，至于三元和磷酸铁锂的区别，主要就是三点：安全，单位载电量以及低温影响，磷酸铁锂后两项不占优势，制约于材料特性单位载电量达到瓶颈，转而研究三元，但和松下的三元又有区别，是在磷酸铁锂的基础上加入锰元素，也就是说在保证安全的前提下，添加新元素来提高单位载电量和低温下的电池活性，并不是从头研发，特斯拉优点在于电控和电池恒温硬件，但相对于比亚迪来说，安全存在隐患，比亚迪的电芯终身质保，这是我买的主因之一，其次是性能，配置和后期使用成本，决定纯电和插混适合自己的基础条件是有固定的停车位可以安装充电桩充电，我的三年秦，平均每月80元油加100元电费，每年两万公里的行驶里程，家用很合适，而且这使用费用是暴力驾驶的综合油耗。

比亚迪18年造车的策略是大巴等大型车辆，用磷酸铁锂电池，主打安全。

乘用车辆，转入新三元，保证安全的前提下，增加插混和纯电的综合续航里程。

逐步开放各个垂直整合制造原材料供应链接，对外出售和对外采购，不再闭关锁企，高薪聘请艾格和汉斯，来做新车的外观和底盘调校，逐步完善加强技术储备并装车测试，系统开源以适应多端口接入。

所以我看好比亚迪的发展前景。

關鍵字: 特斯拉 造车 用车