車哥哥
如果單看能量密度，那麼比亞迪的電池並沒有什麼競爭力，甚至屬於比較差的水平，因為目前主流的鋰電池的能量密度更高，比如寧德時代生產的三元鋰電池在成組後的能量密度還能高達160wh/kg以上，單體的能量密度甚至已經超過300wh/kg了，所以比亞迪的“刀片電池”相比之下就顯得比較差了。
不過並不是比亞迪技術不行，而是因為電池本身的技術特性，三元鋰電池的優勢就是能量密度高，但是不耐用，而比亞迪採用的磷酸鐵鋰電池的優勢是耐用性和穩定性高，但是能量密度相對較低，所以才出現了這種情況。
從目前的趨勢來看，三元鋰電池依舊還是主流，大部分純電動汽車都在追求高續航，所以三元鋰電池肯定是首選，不過磷酸鐵鋰也有其獨特的優勢，所以未來可能也會成為一個新的發展方向，畢竟特斯拉也開始入局了。
汽車兄弟
比上不足、比下有餘。
這是電車匯數據智庫統計的最新數據，搭載刀片電池的比亞迪漢在磷酸鐵鋰電池能量密度裡是最高的，多數搭載磷酸鐵鋰電池車型的能量密度都集中在130Wh/kg左右，比亞迪漢電池能量密度在140Wh/kg，領先。
但是如果與三元電池對比，差距就出來了，搭載三元電池的車型電池能量密度多數都在140Wh/kg以上，其中國機智駿GX5使用SKI電池能量密度最高達到191Wh/kg。
接下來我們看看比亞迪刀片電池，刀片電池說到底就是優化了電池單體的形狀，從而優化了電池佈局，這樣能夠節省電池包的空間，也就是說同等體積下，可以裝更多電池。但這並不能從根本上改變電池的質量比能量密度，只能提高體積比能量密度。
電車匯
140Wh/kg肯定不是刀片電池的真正水平，現在只是試水，不會馬上把高能量密度的拿出來用。
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