如果何小鵬答應這場關於“一萬輛”的賭局，我賭五毛李斌輸。
“想和何小鵬打一賭，賭他一輛小鵬G3，賭我一輛ES8。”
幾天前，小鵬汽車董事長、CEO和何小鵬在朋友圈發佈動態稱，今年新造車公司沒有人能夠交付10,000輛。不過蔚來創始人、CEO李斌並不這麼認為。在8月6日的蔚來深圳NioHouse開業日中，李斌甚至喊話何小鵬，如果交付不了10000輛，願輸一輛ES8。
而在李斌回應何小鵬之前，今年7月21日的蔚來汽車杭州中心開業上，李斌面對媒體再度表示，“蔚來整體上講延遲交車一個月。”並堅定表示：影響不大。
時至今日，“延遲交付”這四個字發生在蔚來身上也並非什麼新鮮事。“儘快交車及交車後用戶有好的體驗，這兩個問題都是蔚來現今最關心的。”李斌表示，即使輿論有質疑，現今仍未激進交車，也是基於這兩點考慮。
不過BC小編認為何小鵬很快將接下這場賭局。
交付推遲魔咒
“我們不願意談數字，談數字容易自取其辱。”
從去年12月，蔚來汽車發佈ES8車型後，曾數次歷經交付時間調整。ES8本計劃於2018年4月開始首批交付。然而到了今年4月的北京車展期間，李斌表示由於產品需要進行安全性檢驗，造成實際交付時間比此前內部計劃有所延遲，將調整至5月下旬。到了5月3日，蔚來汽車僅僅實現了內部交付10輛的成績。
此後，也如李斌所說，將C端交付時間一推再度推遲到6月28日，蔚來在上海正式開始交付ES8。根據蔚來汽車此前公佈的數據，截至7月15日，550號之內黑白藍的用戶車輛已經全部從工廠發出，大部分車輛已經到達城市交付中心。
據悉，根據蔚來規劃，到今年8月底前，前1,000輛訂戶都能提車。另外，預計在今年10月1日前完成10,000輛創始版ES8的全部交付。
不過，這一目標或難達成。
根據中國汽車流通協會專家組成員李顏偉統計，從3月份至6月末，蔚來ES8市場零售交付總數在130輛左右。李顏偉稱蔚來汽車6月零售數據中單位用戶佔63%，存在蔚來競爭品牌購買用作對比分析的可能性。另據知情人士透露，蔚來汽車一年內給某零部件供應商的設計圖已經更改不下三次，且下單量僅為數百輛的小單。有資深汽車研發人員認為，這意味著，該企業的產品尚處於質量測試階段，距離穩定量產尚有很大距離。
不過李斌並不這麼認為，和原來的計劃相比，蔚來汽車的交付時間確實有推遲。“我們當然希望快一點，因為能快一點有銷售收入。每天都在關心到底有多少車交到用戶手上，但前提是質量必須達到我們的標準，服務保障要跟得上。”
對於產品，李斌認為無論從安全性、基本功能各方面來講，蔚來都是負責任的、可以信賴的，即使現在不完美，但不會降低對完美的追求。
但近日據某媒體消息，有車主反映，蔚來ES8實際續航里程無法達到官方標準。報道援引了車主說法表示，該車在高速狀態下續航里程只有200公里出頭，未能達到官方宣稱的355公里綜合續航里程。
蔚來方面對此進行了實車測試，在120km/h的等速續航里程測試中，ES8的續航里程的確僅為226公里。不過蔚來解釋稱，完全高速行駛下的續航能力這方面沒有國標要求，是廠家主動公佈的。這款車在NEDC標準下，續航里程是超過355公里的。根據報道，這一續航表現使得這款車在跑長途的能力上受到了質疑。
不過“僅續航226公里”的風波尚未過去，蔚來第二款新車ES6就已經迫不及待地開始“露臉”。蔚來第二輛純電SUV ES6或將於今年12月16日的“NIO Day”上正式發佈。據瞭解這款車將擁有超過500km的續航能力。而與ES8一樣，ES6將繼續採用江淮代工模式進行生產。
“燒錢”的較量
當然，在業內人士看來，從交付第一輛車的時候，可能是蔚來汽車困難真正開始的時候。一位資深的汽車人就曾直言不諱：“把大家的胃口吊得十足，但是我看了你的產品之後，我覺得你的很多客戶會‘粉轉黑’，因為別人的落差太大。”
與此同時，現階段蔚來面對的最大問題除了交付之外，仍在於鉅額虧損和如何盈利。
根據一份2017年11月的融資文件，蔚來汽車的出資方多且分散，經過六七輪、總融資已經逼近200億元，至今股東超50家。創始人李斌的股比超過兩成，其餘大股東中，騰訊、順為、百度、京東都是互聯網巨頭在未來出行賽道上下注蔚來。高瓴資本、淡馬錫、紅杉資本、厚朴基金和華平資本這些投資巨頭對蔚來投資也是非常有背書效應。此外，地方政府投資機構有參與，但不是主力。
雖然已有大量資金注入，但按照李斌之前的說法，“200億元是造車的門檻，沒有200億元的資金準備就別想進來”。如今的總融資額距離預期門檻仍有差距。
此前，蔚來汽車內部人士曾透露，蔚來汽車計劃今年實現整車3萬輛的銷量，營業收入114億元，同時預計虧損51億元。短期內，蔚來汽車盈利的可能性幾乎為零。
這一虧損數據也得到了李斌的肯定，在他看來蔚來成立不到4年，還不是一個成熟的公司，更願意看成是投資和投入，至於虧損肯定不止51億，因為蔚來定位在高端品牌，所以更願意稱之為投資和投入，而並不是“虧損”。
“如果有10年以上還不能賺錢，你可以用‘虧損’兩個字，但是我們現在還在投入階段。”
燒錢的不止研發、生產。目前，蔚來中心已經在北京、上海、廣州、南京、杭州等城市地標性建築內選址。公開數據顯示，在上海興業太古匯的蔚來中心的投入約達到8000萬人民幣，在北京東方廣場的年租近預計也在8000萬人民幣左右，據推算，上海中心的年租金至少也要達到上億元人民幣。目前這樣的蔚來中心已經有7家，蔚來一年燒在蔚來中心的錢就不是一筆小數目。
眼下，雖然大多數人仍把蔚來、威馬以及小鵬等新造車勢力歸為一類，但是顯然李斌的眼裡更想對標的還是電動汽車鼻祖特斯拉。
不過如出一轍。
特斯拉同樣面臨資金和量產問題。自去年7月推出以來，特斯拉Model 3一直面臨量產問題。最初特斯拉預計在2017年12月達到每週5,000輛的生產量，在去年11月特斯拉將這個目標推遲到了2018年第一季度，後來再次推遲。直到今年第二季度末才成功實現周產5,000輛Model 3的產能目標。
而今年8月2日特斯拉公佈的2018財年第二季度財報顯示，特斯拉淨虧損為7.175億美元，虧損幅度較去年同期擴大85.29%。加上第一季度7.85億美元的淨虧損額，上半年特斯拉虧損已超過15億美元。另外，包括此後在中國以及歐洲建廠，特斯拉也面臨“錢從哪裡來”的局面。
不僅僅是蔚來或者特斯拉，“缺錢”似乎是整個新能源汽車行業需要面臨的問題。
所以即使此前蔚來已在美國證券交易所提交上市文件，但李斌並沒有在美銷售的打算，而是計劃融資20億元，不過他將目光放在了目前正與國內交好的德國市場。“打算早些打入德國及歐洲市場，希望在兩三年內完成。”但眾所周知，德國是全球許多頂級汽車廠商的大本營，目前這些汽車廠商也正在積極的“電動化”，蔚來想要進駐德國面臨著不小的挑戰。
不過藉著中德緊密合作的良好背景，蔚來已在7月9日與博世集團在德國簽署戰略合作協議，雙方將在傳感器技術、自動駕駛、電機控制與智能交通系統等領域展開合作。
2018年對於“造車新勢力”而言非同尋常，蔚來、威馬、小鵬汽車等新造車勢力都曾經宣佈在今年年底前交付量產。現在他們不可避免地要面對的最大挑戰“不是隻交付給內部員工或者個別熟人，而是真正意義上交付給一般的普通用戶”以及“賣車當然是要掙錢的”這兩個至關重要的問題。
閱讀更多 BusinessCars 的文章
