隨著共享單車變成堆積如山的彩色垃圾、各種投機倒把的企業紛紛資金斷裂，共享單車這一曾經的大熱風口變成萬人嫌後，共享汽車又大張旗鼓的來了。
不怕重蹈覆轍，大量資本湧入，國內的創業潮更像是一種“生怕自己被落下、掙不著錢”的心態，明明猜得到結局，更多人還是想冒險割一把韭菜。
共享單車的輝煌假象
2015年，ofo、摩拜相繼成立，拉開了共享單車大戰的序幕。跟互聯網所有行業一樣，共享單車走過的也是一條從小到大、聚沙成河的艱辛道路。
在那個充滿激情的“大眾創業、萬眾創新”的狂飆歲月裡，共享單車把這種理念更加廉價化。正是有了共享單車，才讓很多人覺得去地鐵站、公交站，或者去附近的超市、公園，是件值得期待的事。
被稱為“中國新四大發明”共享單車可以說是最能夠代表共享經濟的產物了。但是從2017年下半年開始，因為各種各樣的原因讓共享單車備受質疑，各種弊端紛紛暴露，資本市場對此也趨於冷靜，前兩年那樣呈現出瘋狂擴張之勢一去不復返了。
兩年過去了，摩拜被美團收購得了善終，ofo的去向不明，但也有接盤俠。共享單車的造富假象就是——錢一下子就來了，錢一下子就沒了。
共享汽車成為風口上的豬
上個月，一汽、長安、東風組建T3出行服務公司，隨著“國家隊”的入場，出行領域的故事在這個夏季再次引發熱潮。
與共享單車相比，共享汽車要更加複雜，資金量更大。但是在如今這樣的共享概念面前，共享汽車已經成為了風口上的豬，單車過後，汽車上場。
中國電子商務研究中心數據顯示，截止到2017年12月末，共有190家共享經濟平臺獲得投資，累計投資金額達到了1195.56億元。如果單從投融資金額上來看，共享汽車已經取代了共享單車成為共享經濟最大的風口。
共享汽車盈利困難
共享汽車的存在背後是有多方面因素的。
首先是有需求。大城市交通擁堵，車位不足，購車上牌搖號，限行限號等政策，而共享汽車能夠解決這些問題。另外政策上對於共享汽車也是給與鼓勵和支持的。
EZZY投入500輛寶馬i3做共享汽車運營後名聲大噪，但影響力卻不及倒閉來得快。
行業專家分析，汽車分時租賃（共享汽車）是個規模經濟，有個門檻相當於分水嶺，過了以後企業經營成本下降、出租效率提升、盈利能力增強。這個分水嶺應該是單城市佈局8000-10000輛，如果達到這個規模後很多成本都會下降。
但是短期內想要達到8000輛是十分困難的，尤其是一線城市，佈局車輛要先解決牌照問題，更加困難。所以現在你用的共享汽車運營商都在虧錢。
不掙錢卻扎堆佈局
據不完全統計，已經陸續有15家傳統整車企開始轉型向移動出行領域。
佈局共享汽車並不賺錢，但是車企為何扎堆入局呢？
隨便打開兩個共享汽車APP，不難發現，共享汽車產品多以純電動車為主，傳統車企和造車勢力紛紛與共享汽車運營商合作，都想把自己的車型交給共享汽車。
專注做共享汽車的企業現階段都無法盈利，整車廠入局，又能好到哪裡去呢？唯一的解釋就是消化自身產能，尤其是新能源汽車。
多年前沒有這些新鮮詞彙的時候，我們出行沒什麼不暢快的。如今共享汽車的概念恐怕只是為大城市的人設計。畢竟三四線小城市的人沒有搖號的困難，咬牙攢一年的錢也夠買輛不錯的家用車，開上自己的小車才是他們一生奮鬥的目標。
鄉鎮農村的夥伴更是用不到什麼共享汽車，他們需要的是五菱宏光和皮卡這樣實用能拉貨的“low車”，耐操抗造，承擔起生活的重擔。
所以共享汽車這樣的雞肋產品，具有鮮明的地域性，人們的心理接受程度完全不同，沒必要成為企業多餘產能的堆砌地，共享的和私有的始終不一樣。
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