对于车企来说，销量无疑是最大的 “考试”，在这项考试中，成绩好的“考生”来年会被赋予更高的期望——销量目标提升；而成绩不好的则要拿出一套提升成绩的方案，以求在下次“考试”中能完成目标。
总之不论成绩好坏，结果都一样，那就是“明年销量必须得涨”。
为了完成目标，大家开始较劲脑汁，有的企业大力布局售后市场，争取在客户竞争时代抢先胜出；有的车企则推出高端品牌，响应消费升级趋势；但也有车企为了见效快，不惜“下猛药”，玩起了“多生孩子好打架”的套路。
“多生孩子好打架”主要分为三种途径，一是大量推新，二是搞分网销售，三是玩“多代同堂”。虽然上述三种方法可以满足消费者多元化需求，极大程度丰富企业产品线，但同时也会为企业带来透支研发、营销资源、产品内耗加剧等负担。
盲目推新
在SUV领域，长城汽车为自主品牌树立了一个“榜样”，也开了一个“坏头”，榜样是哈弗H6连续几十个月力压合资品牌产品，霸占SUV销量排行榜冠军；坏头是哈弗打造了从H1到H9，覆盖各细分市场的SUV产品矩阵，但除H6外，其他产品都无法拿出有说服力的表现。
或许是为了对标长城，其他企业也开始追求起“序列化”，长安就打造了CS15、CS35、CS55、CS75、CS95的SUV序列。产品多、细分市场覆盖全本来是好事，可是这些产品之间的定位和售价却没能拉开差距，这造成了长安近年来“内斗”不止。
在CS55推出之前，长安CS75是名副其实的“爆款”车型，2017年全年，长安CS75累计售出24万台，同比增长14.7%。但似乎是CS75的销量不足以让长安满意，为了完善SUV序列，长安在去年7月份又推出了CS55，令人不解的是CS55售价与CS75存在着大部分重叠，于是等“小弟”CS55产能爬坡完毕后，“大哥”的日子开始不好过了。
根据乘联会销量数据统计，2018年上半年CS55累计售出9.1万台，同比增长2510.3%，一时间风光无限，而往日的“爆款”CS75累计仅售出7.7万台，同比下降27.2%，原本属于CS75的市场份额哪去了？恐怕CS55难逃其咎。
在盲目推新引发内耗上，奇瑞或许更有发言权。
在轿车上，奇瑞先后推出了艾瑞泽7、艾瑞泽5、艾瑞泽3；在SUV领域，奇瑞更是拥有瑞虎3、瑞虎5、瑞虎5x、瑞虎7以及瑞虎8，表面看来奇瑞覆盖了更多细分市场，可由于产品定位级定价拉不开距离，奇瑞产品之间的内斗愈演愈烈。
2017年全年，瑞虎7累计售出6.3万辆，是奇瑞汽车销量第二支柱，销量十分稳定。然而为了寻找新的增长点 ，奇瑞又推出了瑞虎8。和瑞虎7一样，瑞虎8同样采用T1X平台，在定价方面更是与瑞虎7高度重叠。尽管瑞虎8上市后奇瑞也加大了瑞虎7的优惠力度，可还是无法止住瑞虎7销量的大幅下滑。2018年上半年，瑞虎7累计仅售出1.5万辆，销量同比“腰斩”。
疯狂分网
长安、奇瑞的盲目推新造成主力产品销量下跌，不过相比众泰，这两家企业还是太“小儿科”了。为了迅速扩张渠道网络，众泰和很多企业一样搞起了分网销售。在众泰的销售体系中，一共分为Z系列、T系列、S系列和新能源系列四张销售网络，分别归为四个事业部管理。
在中国乘用车市场中，自主品牌强如吉利也仅分了G网、L网两个销售渠道；完成SUV细分市场全覆盖的长城汽车也仅分为红标、蓝标两个销售渠道，以2018年上半年销量而论，众泰仅相当于3分之1个长城，5分之1个吉利，与分网数量恰好成反比。
诚然，分网销售也有很多好处，能让企业迅速扩张销售渠道，快速抢占市场，建立品牌影响力。除此之外，分网销售为众泰带来了更多经销商，而更多经销商就意味着众泰将会获得更多的经销商的入网履约保证金、建店保证金和首批货款，不要小看了这笔钱，有消息表明众泰Z300就是在这批资金的保证下才开始生产的。
但是分网销售，尤其是像众泰这样近乎疯狂的分网销售势必会带来很多负面影响。目前在乘联会销量数据统计中，众泰品牌车型共有19款之多，而这19款车型中12款销量都在同比下跌，没有任何一款车型销量能突破5000辆。
而之所以销量一路走低，内耗是首要原因。在众泰不同销售渠道中，任何一个渠道推出了一款走量车型后，其他渠道就也要推出同样产品来“分一杯羹”，以大迈X5和众泰SR7为例，这两款车除了外观上不同（一个抄袭途观、另一个抄袭奥迪Q3），其他无论是轴距动力亦或是价格区间上几乎完全重叠。曾几何时，大迈X5月销量还能突破一万，可在SR7上市后，大迈X5便一路走低，6月份只卖出430辆，令人唏嘘。
过于疯狂的分网也让众泰手中的资源难以集中。近年来，除了靠“抄袭”、“山寨”等话题进行负面营销外，外界几乎无法感知到众泰的存在。
多代同堂
其实不光自主车企，很多合资车企也热衷于“多生孩子好打架”，而且他们惯常采用“多代同堂”的形式来“堆”产品数量。在这其中，一汽-大众堪称始作俑者。
20世纪90年代，一汽-大众将海外第二代Jetta引入国内，取名捷达，成为了红极一时的“明星车型”。在引入第四代Jetta时，一汽-大众将其取名为“宝来”，并将老捷达进行改款，实现两代车型不同命名同时销售。
紧接着在引入第五代Jetta时，一汽-大众如法炮制，将新一代Jetta命名为“速腾”，成功实现“三代同堂”，这也让一汽-大众迅速制霸了A级轿车各个细分市场。
一汽-大众的“多代同堂” 能成功至今，是因为每次引入新一代Jetta时，都能与上一代产品形成明显的区隔，而且老产品也会进行适应性的改进升级，保持其竞争力不会消亡。再加上大众的品牌溢价能力和对消费者心里的把控，一汽-大众算是以最小的代价博得了最大的收益。
而同样是多代同堂，北京现代就没有一汽-大众精明。
2003年，北京现代将第三代ELANTRA引入中国并命名为“伊兰特”，投放市场后迅速取得了消费者和市场的一致认可，在不到6年时间内保有量便突破70万辆。
伊兰特如此强势的销量表现让北京现代舍不得将其换代，于是北京现代开始学习一汽-大众，相继引入第四代ELANTRA并将其命名为“悦动”；引入第五代ELANTRA将其命名为“朗动”；引入第六代ELANTRA将其命名为“领动”，完成了“四代同堂”的壮举。
此模式让北京现代销量、利润迅速增长，在每一次推出新产品时，北京现代都将老一代同堂产品进行降价处理。这种简单粗暴的方式虽然解决了“多代同堂”的内部竞争问题，可也让北京现代丧失了在细分市场应有的品牌溢价能力，埋下了一颗“危机”的种子。
果然，随着中国乘用车市场增速放缓、中韩关系紧张、自主品牌集体向上等多方面因素作用下， 2017年北京现代迎来了有史以来最大的危局，2017年前5个月销量接连“腰斩”，虽然最终通过“价格牌”稳住了销量，但也无法重现往日百万辆的荣光。
尽管历史已经证明，并将持续证明着“多生孩子”并不一定“好打架”，但有些一心想提振销量的车企却管不了那么多，依然“我行我素”地往产品线上堆产品。“多生孩子好打架”就像是一发糖衣炮弹，能“吃掉糖衣，躲开炮弹”的企业实在太少了，更多企业都像奇瑞、众泰、北京现代等一样，开始虽然吃到了甜头，后来也被“炮弹”打的狼狈不堪。
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